不難理解，阿提哈德航空公司希望通過加大頻率、開通新航線等方法擴(kuò)大中國市場的份額。作為阿聯(lián)酋國家的首都，阿布扎比依靠著“中轉(zhuǎn)樞紐”的身份吸引著內(nèi)地客源，據(jù)悉，在北京－阿布扎比航線上有70％的旅客中轉(zhuǎn)后去往歐洲、非洲等地。

受到中國市場誘惑的還有美國航空公司，它決定開通北京－芝加哥的航線。但原本定于4月27日開通的芝加哥－北京首航，最終被推遲到5月25日。

“我們很遺憾無法按計劃開通航線，簡單地說，美國航空公司尚未從中國航空管理部門得到商業(yè)上可行的在北京首都國際機(jī)場降落和起飛時段?！泵绹娇杖绱舜饛?fù)推遲事宜。

一位航空業(yè)人士告訴記者，二者的沖突集中在對航班時刻的具體選擇上。美國航空希望在下午14時左右抵達(dá)首都機(jī)場，同時16時左右從北京起飛。但民航局給予的時刻則是凌晨2點(diǎn)到達(dá)首都機(jī)場，凌晨4點(diǎn)起飛?！斑@個時刻顯然非常不利于美國航空對客人進(jìn)行銷售，并且會對客人的轉(zhuǎn)機(jī)帶來不便。”

這只是首都機(jī)場在航班時刻沖突方面的一個縮影。“首都機(jī)場高峰時每小時最高容量是83架次，現(xiàn)在的航班時刻早已經(jīng)比黃金還金貴?！鄙鲜鋈耸糠Q，無論是本土航空公司還是外籍航空巨頭，大家都對此“虎視眈眈”。

搶奪時刻

數(shù)據(jù)顯示，截至2009年12月，首都機(jī)場當(dāng)年旅客吞吐量就已經(jīng)超過了6000萬人次，成為世界第四大機(jī)場；而上海機(jī)場集團(tuán)（包括浦東、虹橋機(jī)場）在2009年全年旅客吞吐量超過5700萬，增幅達(dá)到12%。

“現(xiàn)在一架飛機(jī)起落的間隔已經(jīng)縮減到不到2分鐘。”來自首都機(jī)場集團(tuán)的人士告訴記者，首都機(jī)場是世界上最為繁忙的機(jī)場之一。

就航空公司而言，對首都機(jī)場卻是趨之若鶩?！昂娇諛I(yè)依然在一個‘跑馬圈地’的階段，各大航空公司通過搶占市場等手段，意圖在未來占有先機(jī)?！敝行沤ㄍ斗治鰩熇罾趯τ浾呓忉專桨鄷r刻就是航空公司獲得“先機(jī)”的一個重要方法。

對于我國本土航空公司而言，要進(jìn)入某條航線并不容易，需要履行一系列手續(xù)：向民航局申請航權(quán)，與落地機(jī)場和沿途機(jī)場協(xié)商，爭取起飛和落地的航班時刻。目前，國內(nèi)航線審批的權(quán)限已經(jīng)被民航局下發(fā)到各個地區(qū)管理局，但是對于北京、上海、廣州的機(jī)場而言，依然采取“核準(zhǔn)＋登記”的模式。

這意味著，一些不具備資源優(yōu)勢的航空公司很可能被拒之門外。

低成本民營的春秋航空就是一個例子?！拔覀円恢痹谂ι暾埍本┑臅r刻，希望切入首都市場。”春秋航空發(fā)言人張武安告訴記者，最后的結(jié)果卻始終未能如愿。

據(jù)悉，早在2005年成立初期春秋航空曾經(jīng)有望得到京滬線的航班時刻，但隨著航空公司競爭的不斷升級，京滬航線的航班已經(jīng)沒有插足之地。

現(xiàn)在，有著同樣煩惱的還有外籍航空巨頭們。“對于一些市場而言，我們覺得挑戰(zhàn)主要是雙方面的，包括雙方能不能就飛行時段達(dá)成一個共識?！辟R國健承認(rèn)。

兩極分化

航班時刻引發(fā)的矛盾，已經(jīng)日益在民航業(yè)凸顯出來。4月底，廈門航空成為了“懲罰第一案”，因為北京至福州MF8168航班實際執(zhí)行時間與計劃批復(fù)時間之間的跨度超過了一個小時，民航華北局宣布取消其航班的使用權(quán)。

“廈航的做法并非個案?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士告訴記者，為了防止競爭對手進(jìn)入，航空公司往往會先搶占航班時刻，但某些時候申請的航線可能是“冰火兩重天”，如在夏季時班班客滿，而冬季則飛一班虧一班。

在這種情況下，航空公司會巧妙地進(jìn)行自我保護(hù)，比如將時刻近的兩個航班強(qiáng)行“捏”在一起，或者利用延誤等借口將航班時刻拖延到容易銷售的時段。

“廈航被取消時刻傳遞出一種信號：行業(yè)主管部門在航班時刻的使用方面將加強(qiáng)監(jiān)管。這從側(cè)面反映出，航班時刻的矛盾日益激化?！蹦虾郊瘓F(tuán)總部的一名高管向記者分析。

據(jù)悉，廈航被取消的航班時刻很快被其他航空公司一擁而上，爭相搶奪。

這種現(xiàn)象也引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的擔(dān)憂。“未來航空公司的競爭天平將發(fā)生傾斜，那些早已占領(lǐng)市場的基地航空公司將具備無可比擬的先發(fā)優(yōu)勢?！眮碜悦窈礁刹抗芾韺W(xué)院的專家如此斷言。

一個典型的例子是，在2008年年初民航局曾經(jīng)一舉放出200個航班時刻，各大航空公司蜂擁而上，最終的結(jié)果是國航分到了120個，占據(jù)了其中的絕大份額。

“中國未來的定位是民航強(qiáng)國，這就需要有匹配的航空公司來支持。毫無疑問，這些公司將在三大航空集團(tuán)中篩選。無論是航線審批還是航班時刻，它們都具有其他航空公司不可復(fù)制的資源?！鄙鲜鰧＜冶硎荆c此形成鮮明對比的，則是“春秋們”一直徘徊在首都機(jī)場的門外?！盃帄Z航班時刻的導(dǎo)火索，將愈發(fā)把航空公司的競爭推向兩極化?！?/FONT>