超過67萬的年度銷量，超過100%的增長率，表明2010年中國豪華車市場的蓬勃，但這并不意味著是在理性需求下產生的銷售數(shù)據(jù)，更多的豪華品牌已經開始運用此前只在低端市場競爭中才會有的價格戰(zhàn)來獲得銷量，爭取市場。與之相矛盾的是，豪華品牌廠商所做的市場營銷活動卻越來越偏離消費終端，顯得有些自娛自樂。

　　如果你在去年問任何一個豪華品牌汽車企業(yè)最大的困難是什么？無一例外的回答是：沒有產能！從某種意義上說也是事實，比如奧迪Q5，雖然全年共銷售了32466輛，但市場終端仍在大幅加價，且至少半年的等待。寶馬、奔馳也有車型有類似的情況，但客觀來說，供需關系緊張的只是部分車型，且并不是國產或這些豪華品牌的主力產品。

　　一方面產能嚴重不足，消費者需要加價等待；另一方面卻是豪華車在2010年上演了最為慘烈的價格競爭。以德系三大豪華品牌奧迪、寶馬和奔馳為例，在去年三個最重要的細分市場上，總體降價幅度都超過了5%。在小型車市場上，奧迪A1、寶馬1系和奔馳B的降幅分別為1.8%、15.5%和 6.5%；入門級豪華車中，奧迪A4、寶馬3系和奔馳C級的降幅分別為2.3%、7.6%和11.2%；行政級的價格狀況稍好，奧迪A6、寶馬新5系全年降幅都是4%，奔馳E級幅度略高，達到了7%。

　　讓很多消費者熟悉的是，去年上半年，曾經讓許多人高山仰止般的奔馳C最低價格曾一度探底到25萬以下，奔馳E也不到40萬，這甚至是普通中高級品牌的價格。豪華車的豪華價格一度成為歷史。這實際上已經證明了，在豪華車市場上，產能不足實際上是針對部分熱銷車型，如Q5，而并不是真正意義上的產能不足。對于那些有著充分競爭的細分市場，產能不論從邏輯上還是從現(xiàn)實里，都不能構成降價促銷的理由。

　　與之相對應的是，在廠商為了爭奪市場資源拼命降價的同時，豪華品牌越來越多的將資源投入到"務虛"的品牌建設中，動輒上千萬的營銷活動在去年比比皆是，但圍繞豪華品牌如何做好服務滿意度或者售后滿意度的話題越來越少。似乎對于購買豪華品牌的消費者，能夠買到產品就意味著一切，就必須滿意，因為這些豪華品牌通過讓人眼花繚亂的營銷包裝告訴你，豪華品牌的核心是帶給你內心和精神上的愉悅和滿足，而不需要在現(xiàn)實的使用體驗中有太多體現(xiàn)。

　　這就是為什么沒有一家豪華品牌進入售后服務滿意度（CSI）前五名的原因，也表明豪華車市場的競爭進入了一種非理性的，幾乎以價格杠桿為唯一手段，營造虛幻精神過度競爭中，而忽略了豪華的本質：那就是提供最好的服務，在服務中讓消費者有上帝的感覺。