繼2009年乎轟轟烈烈的陷入"召回門"后，不知是被巨額罰款壓得草木皆兵還是想在混亂中徹底解決之前遺留下的種種隱患，豐田開始了其頻繁的召回動作。

　　不到兩年的時間內(nèi)，豐田在全球范圍內(nèi)的召回數(shù)量已接近1600萬輛，可其在中國市場的召回數(shù)量卻不過數(shù)十萬臺。與之形成鮮明對比的是，在豐田汽車2010年842萬輛的全球銷量中，中國市場貢獻(xiàn)了約84.6萬輛的份額。

　　10%的市場份額，不足5%的召回比率，是豐田為中國市場提供的汽車質(zhì)量尤為有保障，還是豐田已經(jīng)選擇把中國劃入"被召回遺忘的角落"？

　　而豐田將其召回的主戰(zhàn)場當(dāng)仁不讓的定位在其本土及其素來呵護(hù)的歐美市場。"油門踏板故障、剎車地盤問題、無級變速器缺陷、腳墊華東卡住油門…"豐田在歐美及本土召回的原因總是層出不窮，且召回數(shù)量動輒超越百萬臺。而中國市場可期的召回原因大抵是跟著歐美市場炒冷飯，某種車型質(zhì)量在海外市場率先被否倒成了國內(nèi)消費(fèi)者的護(hù)身符，且國內(nèi)超過十萬輛規(guī)模的召回屈指可數(shù)。

　　憤怒之余尷尬的是，豐田并不是唯一一個對中國車主"做壞事"的人。

　　此前，寶馬、奔馳、斯巴魯?shù)软斨猸h(huán)的國際車企，遭遇中國市場召回時幾乎無一不讓中國消費(fèi)者體驗過"聲聲慢"的滋味。

　　作為本土市場的消費(fèi)者，筆者也覺得這些賺取了高額利潤的車企的做法頗為不厚道。但當(dāng)一兩棵橘子樹長成枳樹的時候，我們尚且可以質(zhì)疑種子的優(yōu)良?？僧?dāng)每棵橘子樹都朝枳樹的方向躍躍欲試，恐怕就要低頭看看自己的風(fēng)水了。

　　其實同等配置的車型，中國市場的銷售價格總要比歐美市場高出20%-30%，即使在剔除稅收因素的影響后，豐田在中國的利潤也高于其平均利潤水平。可是在豐田的道理里，高利潤并不意味著高地位，其更愿意小心維護(hù)的是曾經(jīng)為其開出過一張3200萬美元罰單的市場。

　　而中國消費(fèi)者缺少的，恐怕也正是一把懸在車企頭上的達(dá)摩克利斯之劍。由于所有的車企在判斷其產(chǎn)品是否存在質(zhì)量問題時，比照的是銷售地法律的規(guī)定。而我國汽車質(zhì)量體系標(biāo)準(zhǔn)乏善可陳已經(jīng)為占據(jù)了技術(shù)優(yōu)勢的跨國車企留下了為質(zhì)量瑕疵做文章的大把空間。

　　而近年來備受關(guān)注的《汽車產(chǎn)品召回監(jiān)督管理條例》尚在無盡頭的醞釀之中，且從已披露的內(nèi)容來看，雖然學(xué)了個"高罰金"的樣子，很多細(xì)節(jié)還都難以落在實處。如此的背景下，"豐田們"漠視中國市場的成本已被無限攤薄。

　　當(dāng)然，我們還可以譴責(zé)，譴責(zé)豐田不顧品牌價值被蠶食，不顧這里是全球最大的汽車消費(fèi)市場?？墒牵l責(zé)的聲音換來的也許也不過是對方多鞠幾個躬。與其憤怒、不平、抱怨，不如讓鞠躬者下次彎腰的時候，是為了撿起一張昂貴的罰單。