一、韓國對(duì)東北亞物流中心認(rèn)識(shí)的變化

　　2003年，韓國提出的物流中心是指在連接地區(qū)經(jīng)濟(jì)圈的全球性物流系統(tǒng)中對(duì)周邊地區(qū)提供物流服務(wù)的中心地區(qū)。所謂在東北亞建設(shè)物流中心，即指要開發(fā)高水平的空港及港灣，以此為依托，發(fā)揮其從國內(nèi)外運(yùn)送原材料、主要零部件、成品等的便利，為企業(yè)提供制造、組裝、加工、包裝、標(biāo)簽等附加價(jià)值的物流服務(wù)，并將制成品向東北亞所有地區(qū)供給的樞紐作用。由此可見，韓國著力促進(jìn)的東北亞物流中心不僅包括香港、新加坡生產(chǎn)服務(wù)中心的地區(qū)本部，還包含利用物流基礎(chǔ)等戰(zhàn)略資源的生產(chǎn)中心型地區(qū)中心。

　　2006年，韓國的高附加價(jià)值物流中心是指開發(fā)能確保釜山港、仁川港、光陽港等韓國國內(nèi)空港和海港的國際物流服務(wù)品質(zhì)的系統(tǒng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)品牌化戰(zhàn)略。就像計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè)中的英特爾品牌一樣，韓國要開發(fā)保證使接受韓國服務(wù)的貨物總是被正確、安全、快速地運(yùn)送的品牌化戰(zhàn)略。也就是說，不是依靠價(jià)格，而是通過服務(wù)競爭力來決定勝負(fù)。

　　這時(shí)，韓國已把物流活動(dòng)看作高附加值的成長產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，韓國也認(rèn)識(shí)到東北亞物流中心地化不可避免地會(huì)和其他國家的港口競爭。但如果像荷蘭和比利時(shí)、新加坡和馬來西亞之間那樣惡性競爭的話，會(huì)使東亞各國都遭受重大損失。因此，從長遠(yuǎn)的角度考慮，應(yīng)該推進(jìn)可持續(xù)的、互補(bǔ)式的中心地化戰(zhàn)略。

　　二、韓國建設(shè)東北亞物流中心的戰(zhàn)略及內(nèi)容的變化

　　1.韓國2003年的戰(zhàn)略及內(nèi)容

　　(1)建設(shè)戰(zhàn)略。為了建成物流中心，韓國政府決定到2006年為止，對(duì)首都圈(仁川機(jī)場(chǎng))、釜山一珍海、光陽等不斷擴(kuò)大投資，用于加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不斷提高國內(nèi)及國際物流能力。同時(shí)還提出，要提高勞動(dòng)市場(chǎng)的穩(wěn)定性，提高企業(yè)雇員的外語能力，并不斷改善投資環(huán)境，為加強(qiáng)物流能力創(chuàng)造良好的條件。具體來說，就是要將仁川機(jī)場(chǎng)建設(shè)成東北亞的中樞機(jī)場(chǎng)，將釜山、光陽港建設(shè)成東北亞物流中心港灣。為此，韓國政府提出了七大課題，即調(diào)整交通設(shè)施的投資分配，建設(shè)專門從事物流的企業(yè)，實(shí)現(xiàn)物流往來的透明化，加強(qiáng)培育精通物流的人力資本，不斷完善國際物流資源制度并吸引國際物流企業(yè)，建設(shè)順暢的物流系統(tǒng)，構(gòu)筑東北亞鐵路網(wǎng)。

　　(2)開發(fā)世界最高水平的空港和港灣。為實(shí)現(xiàn)建設(shè)東北亞物流中心的目標(biāo)，韓國計(jì)劃將仁川機(jī)場(chǎng)的轉(zhuǎn)港率由2002年的46.5%增加到2010年的65%，將國際航線由2002年的213個(gè)增加到2010年的290個(gè)。為此，韓國制定了以下戰(zhàn)略：一是盡快實(shí)施機(jī)場(chǎng)第二階段擴(kuò)張工程建設(shè)，二是加大對(duì)周邊地區(qū)的開發(fā)力度，三是加強(qiáng)航線網(wǎng)的擴(kuò)充建設(shè)，四是將不斷改善空港運(yùn)營，使其向世界級(jí)水平的方向發(fā)展。

　　2.韓國2006年的遠(yuǎn)景和基本戰(zhàn)略

　　(1）遠(yuǎn)景。為了形成國際物流網(wǎng)絡(luò)，韓國不但要發(fā)展泛政府的促進(jìn)體系基礎(chǔ)，而且要通過東北亞物流協(xié)作系統(tǒng)，階段性擴(kuò)展與巴西、俄羅斯、印度、中國(BRICs)的合作，吸引跨國物流企業(yè)和促使物流企業(yè)進(jìn)入海外市場(chǎng)等多角度的支援戰(zhàn)略，形成以韓國為主導(dǎo)的無障礙國際物流網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而使韓國空港、海港成為高附加價(jià)值的物流中心。

　　(2)基本戰(zhàn)略。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)遠(yuǎn)景，韓國將采用階段性的制度整備和重點(diǎn)課題優(yōu)先促進(jìn)的方式進(jìn)行。具體戰(zhàn)略如表1所示：

　　三、東北亞地區(qū)物流合作的原動(dòng)力

　　1.國際航運(yùn)市場(chǎng)變化的需要

　　隨著港口物流量的增加和裝卸費(fèi)、勞務(wù)費(fèi)、燃料費(fèi)的上漲及貨主對(duì)迅速、安全、整合服務(wù)需求的增大，使港口競爭更趨激烈。同時(shí)，港口的體制又在從以香港、高雄和釜山等少數(shù)中心港為主向多數(shù)中心港共存的多極化港口體制轉(zhuǎn)變。2000年時(shí)東北亞地區(qū)可處理300標(biāo)箱的港口只有5個(gè)，2004年就已經(jīng)達(dá)到了10個(gè)。

　　韓國通過實(shí)現(xiàn)高附加價(jià)值的物流中心化戰(zhàn)略，首先可以克服韓國國內(nèi)物流量需求的不足，吸引國外物流去韓國，從而促進(jìn)韓國實(shí)現(xiàn)東北亞物流中心戰(zhàn)略的實(shí)施。如果實(shí)現(xiàn)了上述物流合作模型的話，2010年就可以為韓國帶來2兆9千億元韓幣的直接經(jīng)濟(jì)效果和最少增加 5620人就業(yè)。其次，由于東北亞物流合作帶有預(yù)備自由貿(mào)易區(qū)(Pm—FTA)性質(zhì)，這就為FTA和東北亞經(jīng)濟(jì)整合的實(shí)現(xiàn)作好了準(zhǔn)備。

　　由此可見，韓國東北亞物流中心化政策模式的變化是由先占、爭取到功能分?jǐn)�，從競爭到競爭加合作，從�?dú)自生存、發(fā)展到共存、發(fā)展，從封閉式到開放式(如圖1所示)。其中心思想就是要從競爭轉(zhuǎn)向競爭加合作。這正是東北亞物流的發(fā)展趨勢(shì)。

　　而近些年來，由跨國公司組成的大型航運(yùn)聯(lián)盟紛紛出現(xiàn)，其目的之一就是在聯(lián)盟內(nèi)部實(shí)現(xiàn)資源共享，從而最大限度地實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。這更進(jìn)一步打破了港口和船舶公司原有的力量平衡，使港口經(jīng)營者處于極其被動(dòng)的位置。因此，在歐洲和北美出現(xiàn)地區(qū)聯(lián)合以增強(qiáng)實(shí)力，并取得了很大成功。目前，已有一百多個(gè)地區(qū)協(xié)定，而東北亞是唯一沒有任何地區(qū)協(xié)定的地區(qū)。這不僅表現(xiàn)在港口上，也體現(xiàn)在整個(gè)物流領(lǐng)域的合作上。

　　2.區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化及世界貿(mào)易構(gòu)成的變化

　　當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)在地域上形成了歐洲、北美和東亞三大中心。其中，歐洲一體化正在按設(shè)定的目標(biāo)穩(wěn)健推進(jìn)，《北美自由貿(mào)易協(xié)定》也已生效。而在東亞的一體化進(jìn)程中，迄今出現(xiàn)的較有影響的安排中只有松散的亞太經(jīng)合組織(APEC)和非完整性的東南亞國家聯(lián)盟。

　　雖然歐、美兩大區(qū)域并不限制與其他地區(qū)的貿(mào)易，但其協(xié)定卻在強(qiáng)烈地鼓勵(lì)和促進(jìn)區(qū)域內(nèi)貿(mào)易。因此，協(xié)調(diào)東北亞、東亞和環(huán)太平洋地區(qū)在內(nèi)的各領(lǐng)域、各層次的經(jīng)濟(jì)合作勢(shì)在必行，而物流合作是其中一項(xiàng)重要內(nèi)容。

　　從區(qū)域內(nèi)看，1970年以后中國、韓國、日本三國產(chǎn)業(yè)化高速發(fā)展，對(duì)外貿(mào)易快速增長。特別是我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)的高速成長，使東北亞國家間的區(qū)域內(nèi)貿(mào)易持續(xù)增長。其中，該地區(qū)國際集裝箱吞吐量已占世界總吞吐量的1／3以上，中、日、韓三國 2004年GDP總值超過70000億美元，中國成為日本第二大貿(mào)易伙伴，日本是中國的第一大貿(mào)易伙伴，中國是韓國第一大貿(mào)易伙伴，韓國是中國第四大貿(mào)易伙伴。特別是2003年10月三國領(lǐng)導(dǎo)第三次會(huì)晤后簽署了《中日韓推進(jìn)三方聯(lián)合宣言》，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化道路上走出了實(shí)質(zhì)性一步。這些都將促進(jìn)以中國等東北亞國家為中心的物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

　　3.區(qū)域內(nèi)資源空間的互補(bǔ)性

　　東北亞各國的經(jīng)濟(jì)水平不在同一層次上，同時(shí)具有資源空間的互補(bǔ)性，必然導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)資源的互相流動(dòng)，需要通過貿(mào)易和運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)，從而實(shí)現(xiàn)基于需求空間的資源配置平衡。區(qū)域性的貿(mào)易資源流動(dòng)是東北亞區(qū)域發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。從世界范圍來看，各區(qū)域經(jīng)濟(jì)貿(mào)易區(qū)都是通過構(gòu)建集成化物流體系和組成國物流體系的整合促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，東北亞巨大的貿(mào)易額增長潛力依賴于區(qū)域內(nèi)物流業(yè)的合作和協(xié)調(diào)，區(qū)域內(nèi)物流的發(fā)展與物流成本的控制則依賴于國際化的區(qū)域物流中心。這就需要在海港、空港等之間進(jìn)行協(xié)調(diào)，形成統(tǒng)一的體系。歐洲已經(jīng)建立了良好的深水港體系，亞洲可以借鑒很多經(jīng)驗(yàn)。例如，在同一體系中，日本可以為中國提供資本支持，韓國可以作為中國北部和日本的物流中心，因?yàn)轫n國有很多的港口和機(jī)場(chǎng)，可以成為中國和西方國家連接的樞紐，從而通過三國的物流合作實(shí)現(xiàn)共贏。

　　4.節(jié)省成本，擴(kuò)大貿(mào)易量

　　隨著船舶的大型化，使港口設(shè)施、裝備的規(guī)模也趨向大型化和裝卸系統(tǒng)高級(jí)化。同時(shí)，高附加價(jià)值物流的擴(kuò)散，也迫使港口初期建設(shè)的投資越來越大。

　　如果東北亞各國實(shí)現(xiàn)物流分工與合作，不僅可以大大提高現(xiàn)有港口的利用率，還可以有效節(jié)約港口的建設(shè)成本和物流成本。例如，日本西海岸的企業(yè)如果利用韓國釜山或光陽港作為轉(zhuǎn)運(yùn)基地，將比利用橫濱或大阪港節(jié)省30%的費(fèi)用，而從上海航空公司運(yùn)送貨物到歐美地區(qū)，將比從韓國仁川通過�？章�(lián)運(yùn)方式增加30%的費(fèi)用。因此，東北亞各國應(yīng)控制競爭性港灣的開發(fā)，注重加強(qiáng)相互之間的物流分工與合作，充分利用鄰近國家港口的有利條件，嘗試進(jìn)行委托代理，以提高物流效率。

　　5.避免供過于求的危機(jī)

　　由于中、日、韓三國的貿(mào)易額中 85%的貨運(yùn)量要通過水運(yùn)完成，港口之間的競爭與合作率先成為物流合作的重點(diǎn)。在這個(gè)層面上，中、韓兩國恰好是兩個(gè)極端：中國因?yàn)槠淙�球性制造業(yè)優(yōu)勢(shì)和經(jīng)濟(jì)持續(xù)高增長使得港口資源能力嚴(yán)重不足。據(jù)估計(jì)，2005年我國港口總吞吐量缺口達(dá)到了5億噸，如不能有效擴(kuò)大現(xiàn)有港口能力，2010年將會(huì)出現(xiàn)20億噸吞吐量缺口，國際集裝箱缺口達(dá) 8200萬標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)；而韓國則完全相反，由于產(chǎn)業(yè)外移，釜山等大型港口出現(xiàn)了港口吞吐能力過剩的危機(jī)現(xiàn)象。競爭是不可避免的，有序的國際物流中心建設(shè)將成為港口競爭式合作的有效平臺(tái)。我國近年來經(jīng)濟(jì)長期出現(xiàn)持續(xù)高增長，但這種高增長完全依靠“雙高”實(shí)現(xiàn)，存在極大風(fēng)險(xiǎn)，大規(guī)模的港口投資也使得中國要警惕發(fā)生目前韓、日的“港空”現(xiàn)象。

　　6.環(huán)境保護(hù)的需要

　　隨著可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的確立與深入，現(xiàn)代港口建設(shè)將更加重視環(huán)境保護(hù)，重視人與自然的和諧以及港口資源配置與周邊地區(qū)發(fā)展的協(xié)調(diào)。目前，碼頭設(shè)施產(chǎn)生的環(huán)境問題日益突出，歐、美發(fā)達(dá)國家許多港口在交通堵塞、疏浚物傾倒、危險(xiǎn)貨物裝卸、空氣質(zhì)量和噪聲等眾多環(huán)境問題上，已面臨公眾輿論的巨大壓力。如果眾多的東北亞集裝箱港口在建設(shè)過程中盲目地競相擴(kuò)張，很有可能造成重大的資源浪費(fèi)和環(huán)境破壞，從而給子孫后代留下難以彌補(bǔ)的歷史損失。

　　四、東北亞物流中心的合作

　　東北亞物流中心合作最有效的方式就是建立東北亞乃至以東北亞為中心的國際物流網(wǎng)絡(luò)體系。這要求東北亞各國結(jié)合自身比較優(yōu)勢(shì)、資源互補(bǔ)性和東北亞經(jīng)濟(jì)一體化目標(biāo)，加強(qiáng)政府、協(xié)會(huì)等相關(guān)團(tuán)體及企業(yè)的合作交流，科學(xué)有序地推進(jìn)東北亞物流的交流、合作、協(xié)調(diào)，直至一體化。這個(gè)進(jìn)程需要政府的支持、物流協(xié)會(huì)的引導(dǎo)與企業(yè)的推動(dòng)。需要東北亞國家在合作中競爭、競爭中合作，其中合作是主線，要在合作中競爭。

　　政府的支持和引導(dǎo)作用有四：一是通過建立良好的制度環(huán)境和市場(chǎng)環(huán)境，促進(jìn)東北亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，進(jìn)而在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化合作框架下，綜合考慮東北亞地區(qū)發(fā)展態(tài)勢(shì)和核心競爭優(yōu)勢(shì)，通過物流園區(qū)的統(tǒng)一規(guī)劃與建設(shè)、港口的協(xié)同布局等，實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)資源和投資的優(yōu)化，從而最大限度地實(shí)現(xiàn)共贏。二是政府通過建立良好的區(qū)域合作環(huán)境和政策環(huán)境來推進(jìn)東北亞國家間、企業(yè)間的分工合作，增進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和物流一體化進(jìn)程，提高物流效率和降低物流成本。三是建立統(tǒng)一的物流產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化體系，加速物流產(chǎn)業(yè)的一體化進(jìn)程。四是建立東北亞地區(qū)統(tǒng)一的物流管理中心，推進(jìn)東北亞地區(qū)綜合物流體制的完善。

　　行業(yè)物流協(xié)會(huì)的引導(dǎo)和促進(jìn)作用有三：一是促進(jìn)建立東北亞統(tǒng)一的行業(yè)物流協(xié)會(huì)等合作性研究機(jī)構(gòu)或民間團(tuán)體，并與之一起跟蹤分析東北亞物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，結(jié)合國際物流發(fā)展趨勢(shì)，引導(dǎo)東北亞物流行業(yè)的發(fā)展。二是協(xié)助政府完成物流產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化、物流園區(qū)的統(tǒng)籌規(guī)劃和港口的協(xié)同布局等物流系統(tǒng)資源和投資的優(yōu)化。三是協(xié)調(diào)東北亞一體化組織、各國政府和企業(yè)之間的交流與合作，推進(jìn)物流一體化進(jìn)程。

　　企業(yè)是合作的主體，要在政府合作框架體系的指導(dǎo)下，以合作為基礎(chǔ)，促進(jìn)東北亞物流標(biāo)準(zhǔn)的制定、推進(jìn)集成化信息平臺(tái)的建立和資源、信息的共享，進(jìn)而構(gòu)筑整合的東北亞物流網(wǎng)絡(luò)體系。

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