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電動車行業(yè)市場分析
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http://shiquanmuye.com 發(fā)稿日期：2007-11-20
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- 中研網訊：
- 隨著我國經濟的增長和城市化進程的加快，人們活動半徑被迅速擴大，曾經風靡一時的自行車，越來越難以滿足代步的要求。加上燃油價格的飛漲、人們對節(jié)能降耗參與熱情的提高、部分城市對摩托車行駛的禁止等因素，具備電力驅動的電動自行車應運而生，備受“汽車太貴，自行車太累”族的青睞，到目前市場保有量超過8000多萬輛，大有將我國自行車大國改寫成電動自行車大國之勢。
受生活條件和審美水平提高的影響，消費者選購外觀豪華、駕乘舒適、速度快捷的電動自行車之勢，不可逆轉。然而但幾乎所有的豪華型電動自行車其行駛最高時速、空車質量、外形尺寸等指標，均超過1999 年制定、現(xiàn)今仍然使用的《電動自行車通用技術條件》的限制，不能在公安交通管理部門上牌，成了交通肇事后容易逃逸的黑車。
特別是電動自行車制造業(yè)進入門檻較低，許多家庭作坊式、拼裝廠也競相加入。一些社會責任較差的企業(yè)，迎合消費者追求行駛高速的心理，生產只提高時速，但不升級制動系統(tǒng)的電動自行車，嚴重威脅著交通參與者的安全。對此，相關各方呼吁，國家有關部委盡快出臺政策，制定高門檻的電動自行車整車生產的準入機制，營造和諧安全的交通環(huán)境。
難擋的發(fā)展趨勢從2003年非典開始，電動車引起了廣大消費者的密切關注，在各大城市開始旺銷，截止目前全國產銷規(guī)模已突破8000多萬輛，每年還有1500萬輛以上的增量。
據了解，我國目前自行車保有量50000多萬輛，在這個龐大的自行車使用人群中，就算只有百分之二十的人，欲把自行車升級為電動車，也有一個多億的人民群眾正在盼望擁有和使用電動車。
兩輪電動車能受到如此歡迎，與其低廉的運行成本密不可分。有專家做過測算，以使用特性和外觀類似的兩輪電動車和摩托車做對比，同樣行駛一百公里路程，電動車約耗電1.5千瓦時，而一輛普通125摩托車需要耗油2.5 升至3.5升，按照市電每千瓦時0.75元、93號汽油每升5.34 元計算，電動車需支付1.125元電費，摩托車需支付13.35以上油費，兩者運行成本相差11倍以上。
從節(jié)能減排的層面上，也有專家對電動車投了贊成票。專家推算，假如禁止兩輪電動車上路行駛，所有電動車都換成摩托車或汽車，按每車每周行駛100公里計算，我國每年要增加幾億升成品油的消耗，增加大量的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物排放。據國家環(huán)�？偩值慕y(tǒng)計數據顯示，在北京等大城市，百分之八十以上的一氧化碳和百分之四十 以上的氮氧化物來自機動車尾氣排放。
近些年來，不少曾經出臺電動自行車行駛禁令的城市，又都相繼準許符合國家標準的電動自行車上牌上路。上海有政協(xié)委員表示，電動車是一種能方便人們出行的價格低廉的交通工具，采取簡單的封殺辦法，于情于理都講不通。
多重的車輛屬性我國的《道路交通安全法》規(guī)定，符合國家有關標準的電動自行車劃為非機動車。而目前電動自行車的國家標準，就是1999 年制定的《電動自行車通用技術條件》。這份《電動自行車通用技術條件》，當初對電動自行車最高實速、空氣指量、外形尺寸所作的規(guī)定，明顯跟不上當今道路狀況、技術水平以及人們審美習慣的發(fā)展，出現(xiàn)了一大批企業(yè)爭相開發(fā)和生產外觀豪華、動力強勁、乘坐舒適電動自行車的群體違規(guī)現(xiàn)象。
由于當前在市場銷售的電動自行車，在許多技術指標上突破了《電動自行車通用技術條件》的限制，公安交通管理部門作出了禁止上牌上路的決定。據報道，去年底，廣東省江門市交警部門將對街上行駛的電動車進行整治，發(fā)現(xiàn)超標者一律查扣。其行為視作駕駛無牌證機動車；沒有機動車駕駛證的，視為無證駕車。
此整治行為，是于法有據的。我國《機動車運行安全技術條件》規(guī)定，無論采取何種驅動方式，只要其技術參數列明的最高設計車速每小時超過20公里的，可以認定為輕便摩托車；最高設計車速每小時超過50 公里的，可以認定為摩托車。因此，廣東省江門市交警部門，可以把時速超過《電動自行車通用技術條件》限制的電動自行車，判定為機動車 進行查處。
有電動自行車的支持者認為，電動自行車是安裝了電力驅動的車輛，具有明顯的機動屬性，且符合《機動車運行安全技術條件》關于機動車特性的要求，應當把電動自行車列入機動車進行管理，按規(guī)定上牌，而不應該一禁了之。上海市政協(xié)夏大智和石學耕兩位委員認為，可以從規(guī)范電動自行車質量和加強管理駕車人兩個方面著手，讓電動自行車安全 地駛上街頭。
有一位不愿透露姓名的專家告訴記者，世界上交通安全的統(tǒng)計，往往采用萬車死亡率的計算方法，即一萬輛機動車當年造成交通死亡的人數，公安部公布的統(tǒng)計資料顯示，日本萬車死亡率為0.77，英國為1.1，法國為1.5 9，美國為1.77，而中國為6.2，是發(fā)達國家的4至8倍。專家打比方說，譬如2006年，全國道路交通事故死亡 89455人，機動車保有量是14480萬輛，其中汽車是5000多萬輛，摩托車是8000多萬輛，兩輪電動車除外的低速機動車和拖拉機1480萬輛，萬車死亡率就是6.2。其實，中國這個數據是非常吃虧的，我們沒有把“具有機械動力驅動屬性” 的電動車列入統(tǒng)計范圍，所得出的機動車萬車死亡率被高估。如果把8000 萬輛電動車也計算在內，實際的萬車死亡率是3.98。他認為把兩輪電動按機動車定義，能夠更加真實地反映我國交通安全狀況。
兩輪電動車對我國道路交通安全的貢獻應該客觀評價，我國在2003 年頒布的《道路交通安全法》給電動車以合法地位，電動車也是從2003 年快速發(fā)展，替代自行車和摩托車，每年的增加量都在1000萬輛以上，年增幅超過30%，4年的社會總增加量約6000萬輛。根據國家安監(jiān)總局公布的數據，從2002年到2006年，全國機動車總量(不包括兩輪電動車) 增加了約6000萬輛，道路交通死亡人數反而下降了18.2%。以此推算，我國2002 年的機動車萬車死亡率應該是12.8，2006年下降到6.2，這一方面歸功于我國道路安全的管理水平大大提高，切實落實了以人為本的科學發(fā)展觀；另一方面，也從數據上證實了兩輪電動車的超高速增長并沒有對交通安全產生負面效果。如果以“電動車也是一種機動車”的口徑計算，下降的幅度更加可觀。2002年電動車約2000萬輛，當年機動車 萬死率就會下降為10.9，2006年下降到3.98，降輻近3倍。
從宏觀上看，隨著國民經濟的發(fā)展，人民群眾對機動化交通的需求也必然保持高速增長勢頭。我國有13億人民，其中8億以上是農村居民，兩輪電動車顯然是中小城鎮(zhèn)中低收入居民和大部分農村居民實現(xiàn)機動性個人交通的合理選擇。
美國每4人有3輛汽車，我國在未來幾年內達到每個家庭至少有一輛機動性車輛是可以預見的事實，從能源和環(huán)境容量的角度出發(fā)，汽車和摩托車的增長速度應該適當控制，那么，兩輪電動車的高速增長就成為實現(xiàn)“機動車進入家庭”的重要杠桿。
如果到2010年的四年內，汽車、摩托車等傳統(tǒng)機動車仍然只增加6000 萬輛，而作為新型機動車的兩輪電動車繼續(xù)保持30%的增長速度，屆時我國機動車總保有輛可達到4.5億輛，基本實現(xiàn)每個家庭平均一輛機動車的目標。
同時，如果保持2006年前4年對道路交通事故死亡人數控制遞減的管理水平，假設同樣下降18.2%，那么，到2010年，以新口徑計算的機動車萬車死亡率可以降到1.6，超過美國目前水平。更重要的是，我國以增加約2.5億輛電動車來實現(xiàn)安全的機動化交通意義非凡，在能源效能和環(huán)境保護方面將遠遠優(yōu)勝于美國，必將受到全世界的尊重。 - ■ 與【電動車行業(yè)市場分析】相關新聞
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