“多、快、好、省”4個字，可以成為對2007年中國汽車行業(yè)的最好描述，而這幾乎讓整個產(chǎn)業(yè)陷入一種近乎癲狂的喜悅

    50年前，中國共產(chǎn)黨提出要“多、快、好、省地建設(shè)社會主義”。如今，歲月輪回，當(dāng)年這個口號式的政策，自認(rèn)可以成為對2007年汽車行業(yè)的最好描述，而這也幾乎讓整個產(chǎn)業(yè)陷入一種近乎癲狂的喜悅。對于中國汽車產(chǎn)業(yè)和汽車市場而言，2007年是否是特殊的一年還有待歷史的檢驗，但是，我們完全能以一個旁觀者的角度，記錄下本年度有關(guān)汽車的重大事項，以資備忘。

    產(chǎn)銷增多難避“泡沫”

    2006年，中國汽車銷售量和保有量都穩(wěn)居世界前三甲，預(yù)計2007年汽車銷售量與去年相比會大幅提高30%、乘用汽車保有數(shù)量有可能超過日本成為世界第二。然而，中國汽車銷售和保有量的增加，并沒延長和完善中國汽車龐大的產(chǎn)業(yè)鏈。

    在汽車產(chǎn)業(yè)的上游，可以看到，從10月份開始持續(xù)至今的油荒，不但沒有得到有效控制，甚至開始向中小城市蔓延。車多了、油少了，大量本該紅火的私人加油站，卻不得不因為缺油而倒閉，隨之而來的是殼牌公司不計形式地收購中國加油站，試圖搶占中國油品的灘頭陣地。面對國際油價的上漲，中國至今都還沒有完善的汽油供給預(yù)警和應(yīng)急機制。

    反觀汽車產(chǎn)業(yè)的下游，如果以2002年的井噴作為中國汽車銷售增長的元年，并以10年作為汽車強制報廢的期限，中國第一個汽車報廢高峰即將到來。但至今，政府都沒有出臺一個全國性廢舊汽車處理法規(guī)和二手汽車交易細(xì)則，國內(nèi)各大汽車廠商也沒有建立完善的本品牌報廢汽車零件回收體系。不難預(yù)測，在接下來的幾年時間內(nèi)，廢舊汽車很有可能帶來嚴(yán)峻的環(huán)境問題，其停放和回收也會與城市發(fā)展產(chǎn)生用地矛盾。

    雖然對“多”的追求，是在物資匱乏的社會環(huán)境造成的必然選擇，但隨著商品供給數(shù)量的增加，我們必須思考，如此供給是否會產(chǎn)生虛假的泡沫？而這對整個國民經(jīng)濟的健康發(fā)展又會帶來什么問題？2007年汽車數(shù)量的增加，只是生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)的腫大，如果廠商和政府的配套措施無法及時跟進(jìn)，當(dāng)腫瘤破裂的時候，也就是整個產(chǎn)業(yè)鏈斷裂之時。

    “扭曲”的提速

    整個汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度雖然加快，但從現(xiàn)狀來看，此類提速卻未免激進(jìn)浮躁。

    其表現(xiàn)之一，某些企業(yè)在國內(nèi)都還沒有站穩(wěn)腳跟的時候，紛紛對海外市場摩拳擦掌，不計成本地如太平洋的潮水般迅速涌向西岸，但剛一上岸就迅速消失在彼岸的灘頭，殊不知墻內(nèi)還沒開花，墻外又怎能聞到異香？

    其表現(xiàn)之二，為了配合汽車的普及，各城市無不大規(guī)模擴建道路等基礎(chǔ)設(shè)施，雖然是力圖為迅速膨脹的有車族提供快捷舒適的出行，但所取得的成效卻微乎其微。在大多數(shù)城市中，出現(xiàn)了道路越修越快，車越走越慢，交通高峰期路上堵車、平常時段路上沒車的怪現(xiàn)象；形成市政建設(shè)和汽車數(shù)量增長比速度、拼時間的怪圈。高昂的筑路成本非但沒有減低車主的時間成本，中國也成為世界上少有的高速公路限速的國家之一。

    有專家預(yù)計，按照現(xiàn)在北京機動車數(shù)量以每天超過千輛的速度增加來計算，北京要達(dá)到下一個百萬輛將不會超過兩年。與此同時，北京2003年至2007年用于道路改建、擴建資金超過1200億人民幣，而同期交通環(huán)保方面的投入?yún)s僅為300萬。
“國產(chǎn)好品質(zhì)”無跡可尋

    繼寶馬3系和寶馬5系在華晨集團下線后，2007年9月15日奔馳E系的生產(chǎn)線也落戶北京，似乎這些當(dāng)年驚為夢幻之物的奢侈品，就要成為王謝堂前的飛燕，進(jìn)入到尋常百姓家。而世界知名品牌的汽車，也從來沒有像今天這樣距離我們?nèi)绱酥�近�?

    當(dāng)國際汽車廠商愿意為我們提供先進(jìn)的生產(chǎn)線，當(dāng)我們也對滿街的國際品牌汽車習(xí)以為常之時，我們卻開始忽略街上那些似曾相識的汽車商標(biāo)：雙環(huán)（半個奧迪）、比亞迪（半個寶馬）……

    2007年，中國汽車的自主品牌雖然表現(xiàn)積極，也不乏進(jìn)軍高端市場的響亮口號，但相比于鋪天蓋地的新車廣告，他們的銷售店面卻是門可羅雀。2007年第三季度的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自主品牌的市場占有率與去年同期相比呈現(xiàn)下降趨勢，有憤世嫉俗者甚至認(rèn)為，自主品牌除了能對那些擁有膚淺愛國之心和囊中羞澀的消費者產(chǎn)生吸引力之外，簡直就是中國人的恥辱。

    這種言論雖然有失偏頗，但自主品牌面臨尷尬處境卻是不爭的事實。核心技術(shù)的缺失，使國人有理由認(rèn)為自主品牌不過是襯托國外汽車產(chǎn)業(yè)的“打工者”。如何建立國人對自主品牌的信心，進(jìn)而將國產(chǎn)汽車與國際品質(zhì)聯(lián)系起來，仍需本土企業(yè)實現(xiàn)核心技術(shù)的最大突破。

    真正重視節(jié)能減排

    節(jié)能減排是下半年整個中國的關(guān)鍵詞，當(dāng)社會各界都在為此獻(xiàn)計獻(xiàn)策之時，反觀汽車業(yè)，卻似乎與此背道而馳。經(jīng)濟環(huán)保、價格低廉的微型小排量汽車盡管呼聲甚高，卻一直不受人青睞，2007年，各大城市甚至不約而同地開始了“二次限小”，致使上半年微型車銷售量與同期相比下降了三成左右。

    這種外部負(fù)效應(yīng)，汽車廠商難辭其咎。2006年至2007年，國產(chǎn)乃至合資汽車的平均排放量從1.5升上升到1.68升，增長率達(dá)到9.5%，平均價格卻下降了12%。這樣的做法，確實為消費者節(jié)省了荷包，刺激了消費，但也無疑加重了環(huán)保負(fù)擔(dān)。

    之所以出現(xiàn)這種現(xiàn)象，我認(rèn)為原因有三點：首先是中國式消費觀在作祟，對所謂“大車”的虛榮追求，導(dǎo)致了微型車無人問津；第二，國內(nèi)廠商很難提供像寶馬Mini、德國大眾那樣高品質(zhì)的小車；第三，政府缺乏對小排量汽車的政策杠桿，比如按照排量高低正比例征收稅費，以從宏觀層面控制對大排量的盲目跟風(fēng)。

    事實上，只有做到既減低外部負(fù)效應(yīng)又能使消費者得到實惠，才是真正的“省”，才能為國家節(jié)省環(huán)境治理費用、為消費者節(jié)省能源開支，為自己開拓市場，最終實現(xiàn)三方共贏的和諧局面。

    中國汽車產(chǎn)業(yè)和汽車市場即將走完屬于自己的2007，既實現(xiàn)了“多（銷售量大）、快（市場發(fā)展快）、好（品牌汽車全）、�。ㄤN售價格低）”的可喜局面，也存在“少、（自主品牌市場占有率低）、慢（交通環(huán)保配套建設(shè)慢）、差（整個產(chǎn)業(yè)鏈質(zhì)量低）、費（汽車能耗高）”的嚴(yán)重問題。我們并不是否定中國汽車在2007年取得的成績，而是以理性的眼光發(fā)現(xiàn)并解決問題，以期在這種不斷產(chǎn)生悖論的環(huán)境下，促進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。