一、珠三角航空貨運(yùn)物流市場(chǎng)概述

　　1.基礎(chǔ)設(shè)施

　　珠三角共聚集了5個(gè)機(jī)場(chǎng)：香港、廣州、深圳、澳門及珠海(合稱“A5”)。除珠海外，其余均為國(guó)際機(jī)場(chǎng)。目前國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)集中在前三者，故暫不考慮其他兩個(gè)機(jī)場(chǎng)(澳門及珠海)的影響。聯(lián)邦快遞計(jì)劃在廣州機(jī)場(chǎng)建設(shè)亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心、深圳機(jī)場(chǎng)與漢莎集團(tuán)合資興建的國(guó)際貨站啟用、敦豪在香港機(jī)場(chǎng)建造新亞洲轉(zhuǎn)運(yùn)中心揭幕等，預(yù)示著航空物流基礎(chǔ)設(shè)施正在逐步完善中。

　　2.市場(chǎng)細(xì)分

　　航空貨運(yùn)市場(chǎng)可細(xì)分成以下三個(gè)市場(chǎng)：

　　(1)航空運(yùn)輸：以國(guó)際空運(yùn)為中心的國(guó)際機(jī)場(chǎng)之間的競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)取決于國(guó)際航線的數(shù)量與密度、價(jià)格、差錯(cuò)率、服務(wù)等。目前香港機(jī)場(chǎng)無論是航線數(shù)量及密度、機(jī)制與管理等具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。

　　(2)地勤服務(wù)：以貨物集散為中心的航空貨運(yùn)站之間的競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在地面交通、價(jià)格、處理速度、服務(wù)等。

　　(3)貨代：包括貨代與集中托運(yùn)人，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)取決于時(shí)效性、價(jià)格、網(wǎng)點(diǎn)等。貨代公司將貨物就近送到航空貨運(yùn)站進(jìn)行處理，也可能交由規(guī)模更大貨代公司進(jìn)行處理。

　　3.出口流程

　　通過香港機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)，包括二種主要方式：一是通過皇崗口岸報(bào)關(guān)，再通過海關(guān)監(jiān)管車運(yùn)達(dá)香港空運(yùn)貨站；二是先將貨物運(yùn)達(dá)HKACCC(“超級(jí)中國(guó)干線”集貨點(diǎn))，完成報(bào)關(guān)與相關(guān)處理后再轉(zhuǎn)運(yùn)到香港空運(yùn)貨站，通過皇崗口岸時(shí)不查驗(yàn)。

　　通過深圳機(jī)場(chǎng)與廣州機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)出口，由集中托運(yùn)人運(yùn)達(dá)機(jī)場(chǎng)航空貨站進(jìn)行報(bào)關(guān)與完成相關(guān)處理。其他還有“卡車航班”或其他空陸空聯(lián)運(yùn)方式，即中國(guó)內(nèi)地的貨物先通過國(guó)內(nèi)航班到達(dá)廣州機(jī)場(chǎng)或深圳機(jī)場(chǎng)，再通過地面運(yùn)輸?shù)诌_(dá)香港機(jī)場(chǎng)。

　　4.進(jìn)口流程

　　通過香港機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)，包括二種主要方式：一是制造企業(yè)在香港設(shè)有辦事處，貨物到達(dá)香港機(jī)場(chǎng)后由企業(yè)駐港人員辦理報(bào)關(guān)、清關(guān)手續(xù)，也可將貨物直接運(yùn)抵工廠后進(jìn)行清關(guān)。如果貨物量比較少，一般交由快遞公司配送，按快遞進(jìn)口流程辦理相關(guān)手續(xù)；另一個(gè)途徑是貨物在香港機(jī)場(chǎng)下機(jī)后直接將貨物運(yùn)輸?shù)礁鞯氐腍KACCC，辦理清關(guān)等手續(xù)后運(yùn)達(dá)收貨人，手續(xù)簡(jiǎn)便，避免了高成本的快遞方式。

　　通過深圳機(jī)場(chǎng)、廣州機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)的貨物，則直接在機(jī)場(chǎng)航空貨站進(jìn)行報(bào)關(guān)，完成相關(guān)手續(xù)后由物流企業(yè)運(yùn)達(dá)客戶。

　　5.市場(chǎng)特征

　　(1)貨代服務(wù)屬起步階段，服務(wù)水平有限

　　以東莞市為例，貨代網(wǎng)點(diǎn)及企業(yè)有6000余家，但絕大部分企業(yè)規(guī)模較小，沒有一家企業(yè)達(dá)到5%的市場(chǎng)份額，市場(chǎng)占有率排名前十位的市場(chǎng)占有率之和不到20%，大部分為無證無照經(jīng)營(yíng)，客戶貨物損失、丟失的情況時(shí)有發(fā)生。大部分貨代業(yè)務(wù)范圍及服務(wù)能力有限，停留在傳統(tǒng)的收貨和倉(cāng)儲(chǔ)等單一服務(wù)領(lǐng)域。

　　(2)基礎(chǔ)設(shè)施及技術(shù)水平不高

　　有一定規(guī)模的貨代企業(yè)建立自己倉(cāng)庫(kù)及處理中心，存在建設(shè)水準(zhǔn)不高、網(wǎng)點(diǎn)布局不合理、集約化與規(guī)�；�水平低、設(shè)施總體利用率低等問題，國(guó)內(nèi)及本土物流企業(yè)管理與物流技術(shù)上嚴(yán)重落后于與國(guó)際著名物流企業(yè)。

　　(3)時(shí)效性不高

　　主要表現(xiàn)在三個(gè)方面：①通關(guān)時(shí)間過長(zhǎng)，快則2～3個(gè)小時(shí)，長(zhǎng)則4～5個(gè)小時(shí)，抽檢則時(shí)間更長(zhǎng)；②集貨需要等待，由于貨代企業(yè)規(guī)模及業(yè)務(wù)量少，集成一車(約10噸)需要一定時(shí)間；③運(yùn)輸分散，業(yè)務(wù)量少導(dǎo)致不能整車滿載及運(yùn)作成本升高。

　　(4)行業(yè)利潤(rùn)低

　　航空貨運(yùn)費(fèi)用約為貨物價(jià)值的4%～5%，主要原因是沒有形成有效的規(guī)模效應(yīng)，同時(shí)低利潤(rùn)導(dǎo)致低水平服務(wù)質(zhì)量。

　　(5)缺少便利的空運(yùn)操作平臺(tái)

　　雖然各機(jī)場(chǎng)都建立了航空貨站，但航空貨站距離客戶(貨源地)較遠(yuǎn)，難以體現(xiàn)物流服務(wù)的時(shí)間與空間彈性，時(shí)間上難以響應(yīng)客戶的實(shí)時(shí)性、及時(shí)性、便利性需求，如更短的前置時(shí)間與更短的配送周期，空間上由于客戶需求波動(dòng)性較強(qiáng)，遠(yuǎn)距離的操作不能滿足彈性的空間管理需求。

　　6.市場(chǎng)發(fā)展分析

　　(1)發(fā)展動(dòng)力

　　隨著準(zhǔn)時(shí)物流、精益物流、零庫(kù)存等技術(shù)推廣應(yīng)用，物流活動(dòng)集成化、協(xié)同化和快速反應(yīng)能力明顯增強(qiáng)，不少行業(yè)開始優(yōu)先選用空運(yùn)或加大空運(yùn)比例，以求更快的市場(chǎng)反應(yīng)、減少資金占用、降低庫(kù)存與風(fēng)險(xiǎn)，從而降低供應(yīng)的總購(gòu)置成本。目前主要集中在供應(yīng)周期短、高價(jià)值、市場(chǎng)變化快的行業(yè)。市場(chǎng)占有率與載貨屬性(價(jià)格變化速度、貨物價(jià)值、時(shí)效性要求)存在強(qiáng)相關(guān)性，例如IT行業(yè)、通訊及電子行業(yè)、機(jī)電產(chǎn)品、服飾行業(yè)、展覽等。

　　(2)市場(chǎng)容量及年增長(zhǎng)率

　　目前珠三角地區(qū)已經(jīng)成為全球發(fā)展最迅速的生產(chǎn)中心之一。占我國(guó)對(duì)外貿(mào)易量約30%～40%。2004年香港機(jī)場(chǎng)、廣州機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)的空運(yùn)總量分別為309萬噸、63.2萬噸、49.5萬噸，年增長(zhǎng)率分別為17.4%、21.8%、16.2%。香港機(jī)場(chǎng)80%的貨物來自珠江三角洲，廣州機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)的貨物大部分通過陸路轉(zhuǎn)運(yùn)到香港機(jī)場(chǎng)。2004年珠三角國(guó)際航空貨運(yùn)總量在300萬噸左右，形成一個(gè)規(guī)模約為600億元的物流市場(chǎng)。年增長(zhǎng)率與地區(qū)GDP增長(zhǎng)率、外貿(mào)進(jìn)出口總量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在密切的關(guān)系。預(yù)計(jì)珠三角未來10年內(nèi)國(guó)際航空貨運(yùn)年平均增長(zhǎng)率為15%～22%。

　　二、珠三角國(guó)際航空貨運(yùn)物流系統(tǒng)分析

　　1.系統(tǒng)特點(diǎn)

　　(1)業(yè)務(wù)重心在貨代業(yè)

　　國(guó)際航空貨運(yùn)的主要商品是國(guó)際航班艙位，其銷售對(duì)象為貨代企業(yè)(多為集中托運(yùn)人)，航空貨運(yùn)高效性必須以貨代的高效運(yùn)作為前提。航班停留機(jī)場(chǎng)費(fèi)用昂貴致使起落機(jī)場(chǎng)時(shí)間極短，航班必須與貨代進(jìn)行專業(yè)分工與高度協(xié)作。航空貨運(yùn)全過程中，貨代幾乎是貨主惟一的接觸點(diǎn)，但貨代不參與機(jī)場(chǎng)操作與承運(yùn)，也較少參與目的地服務(wù)。業(yè)務(wù)鏈中各環(huán)節(jié)互不相干、各自為政，勢(shì)必引起結(jié)合、交叉區(qū)域無人過問、互相推諉的情況，業(yè)務(wù)流程在結(jié)合部不能順利延續(xù)，使得貨代的總體服務(wù)質(zhì)量無法得到有效保證。

　　(2)出口導(dǎo)向的服務(wù)

　　航空貨運(yùn)雖然包括了進(jìn)出口業(yè)務(wù)，但是貨代(集中托運(yùn)人)幾乎以出口為主，并包辦了貨主的一切出口業(yè)務(wù)，集中托運(yùn)人為了掌控貨物運(yùn)輸流程，大多兼辦報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)。而對(duì)于進(jìn)口業(yè)務(wù)，貨代僅發(fā)放提單或代收運(yùn)費(fèi)，較少參與進(jìn)口報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)。

　　(3)全方位的服務(wù)

　　貨代所承受的經(jīng)營(yíng)壓力大大超過報(bào)關(guān)業(yè)者所承擔(dān)的責(zé)任，貨物如果未能如期送達(dá)，貨代將不僅損失運(yùn)費(fèi)、報(bào)關(guān)費(fèi)，甚至還須賠償貨主所蒙受的損失。為了全程掌控貨物信息，貨代必須同步進(jìn)行航空公司艙位的確認(rèn)、計(jì)算貨物體積重量、制作各類單據(jù)、指派內(nèi)陸貨車、向海關(guān)報(bào)送、通知國(guó)外代理人等一系列繁雜的手續(xù)。

　　(4)作業(yè)時(shí)間短促

　　由于國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，出口商為了配合買主的零庫(kù)存管理與JIT配送等先進(jìn)生產(chǎn)方式，依賴信息技術(shù)進(jìn)行及時(shí)緊急訂貨并限時(shí)交貨，這些壓力最后都推向了貨代。貨代要在接到貨主通知后約數(shù)十小時(shí)甚至數(shù)小時(shí)內(nèi)完成上述的一切手續(xù)。而航空公司不與貨主直接接觸，在貨物進(jìn)入始發(fā)機(jī)場(chǎng)以前的操作都是由貨代負(fù)責(zé)，貨物處理受機(jī)場(chǎng)、航空貨站、中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換承運(yùn)人等的影響。

　　(5)出口情況變動(dòng)大

　　出口商在約定運(yùn)送貨物后，貨物(產(chǎn)品)往往還在生產(chǎn)線上，因出貨量發(fā)生變化的概率高、地面運(yùn)輸中途意外耽誤、繁忙業(yè)務(wù)處理中的人為數(shù)據(jù)處理錯(cuò)誤，極易造成相關(guān)信息資料的不完整與不準(zhǔn)確，當(dāng)發(fā)生更改航班、更改艙位及到貨數(shù)量的變動(dòng)時(shí)，情況更加嚴(yán)重，需重新申請(qǐng)查驗(yàn)，有些難以事后更正的情況將造成貨代的經(jīng)濟(jì)損失。

　　2.系統(tǒng)效率關(guān)鍵影響因素

　　見下表。 
 

　　3.客戶價(jià)值：流程整合

　　目前整個(gè)航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中的成員存在明顯的業(yè)務(wù)范圍“諸侯割據(jù)”、局部盲目競(jìng)爭(zhēng)與過度競(jìng)爭(zhēng)。而客戶價(jià)值的實(shí)現(xiàn)及服務(wù)質(zhì)量的提升依賴于航空貨運(yùn)、貨代等業(yè)務(wù)鏈中成員的通力合作，成員間必須通過形成良好的戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系，理順整個(gè)供應(yīng)鏈的業(yè)務(wù)流程以達(dá)到整體的最高運(yùn)作效率，以客戶(托運(yùn)人和收貨人)的價(jià)值為共同目標(biāo)，才能為客戶提供一體化、高效、低成本的物流服務(wù)共同制訂供應(yīng)鏈管理計(jì)劃、協(xié)作關(guān)系和合作方式，整合成員間的主要業(yè)務(wù)流程而形成面向價(jià)值鏈的業(yè)務(wù)流程，建立供應(yīng)鏈信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)成員間的信息共享。

　　4.物流關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)(KPI)

　　航空貨運(yùn)物流關(guān)鍵指標(biāo)KPI定義為以下四個(gè)基本指標(biāo)：(1)時(shí)效性，指整體系統(tǒng)的效率，影響因素包括集貨時(shí)間、地面交通便利、通關(guān)便利、機(jī)場(chǎng)高效裝卸等；(2)可靠性，影響因素包括前置時(shí)間、安全運(yùn)輸、正確訂艙、信息技術(shù)等；(3)總購(gòu)置成本，為平臺(tái)運(yùn)作、運(yùn)輸、通關(guān)、地勤、空運(yùn)等成本之和；(4)便利性，影響因素包括手續(xù)簡(jiǎn)便、服務(wù)彈性化、多樣化，如24小時(shí)通關(guān)、網(wǎng)上報(bào)關(guān)、EDI等。

　　三、改進(jìn)措施建議及結(jié)論

　　1.具體建議措施

　　(1)建設(shè)空港物流中心與“空運(yùn)綠色通道”

　　為克服珠三角貨源地與香港機(jī)場(chǎng)之間現(xiàn)有空運(yùn)通道模式的不足，在緊鄰主要貨源地建立具有口岸功能的空港物流中心，采用綠色通道模式實(shí)現(xiàn)海關(guān)監(jiān)管運(yùn)輸車輛在空港物流中心與香港機(jī)場(chǎng)兩地間快捷、無阻隔運(yùn)送空運(yùn)及快件貨物，采用一次報(bào)關(guān)、一次查驗(yàn)、一次放行的方式，將內(nèi)地低廉的操作成本、高效的前端運(yùn)作及地面運(yùn)輸，與香港機(jī)場(chǎng)完備的設(shè)施及強(qiáng)大空運(yùn)能力緊密結(jié)合起來形成。據(jù)估算貨代運(yùn)作成本可節(jié)省約20%，運(yùn)作時(shí)間可節(jié)省一半。例如在東莞IT及通訊產(chǎn)業(yè)群集地區(qū)建立空港物流中心，可將目前貨物從東莞運(yùn)抵香港需時(shí)9小時(shí)縮短到采用綠色通道模式時(shí)的4-5個(gè)小時(shí)(包括查驗(yàn)及清關(guān)等手續(xù)，運(yùn)輸時(shí)間只需1.5-2小時(shí))。另外，以香港、深圳或廣州等地機(jī)場(chǎng)為目的港的空運(yùn)貨物下機(jī)后直接運(yùn)達(dá)空港物流中心再進(jìn)行分拔、派送，有利于形成規(guī)模效益及增加物流服務(wù)的彈性。

　　(2)增加“超級(jí)中國(guó)干線”數(shù)量

　　“超級(jí)中國(guó)干線”由香港空運(yùn)貨站(HACTL)經(jīng)營(yíng)，目前已設(shè)立了深圳福田保稅區(qū)、黃埔、廣州機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)、福州、廈門、東莞等7個(gè)貨物集散物流中心(HKACCC)。貨物在香港機(jī)場(chǎng)經(jīng)海關(guān)檢查后會(huì)貼上封條，其后無須在中港陸路口岸重復(fù)查驗(yàn)，便可直接出口到內(nèi)地，極大地提高了香港轉(zhuǎn)口貨物的派送效率。

　　(3)提高海關(guān)通關(guān)效率

　　海關(guān)物流監(jiān)管效能與現(xiàn)代物流的要求之間的矛盾越來越突出。業(yè)務(wù)流程再造、新技術(shù)應(yīng)用、通關(guān)服務(wù)彈性化是提高海關(guān)通關(guān)效率的三種主要方法：采用取消、合并、重排、簡(jiǎn)化、同步、自動(dòng)化等方法對(duì)通關(guān)各類流程進(jìn)行改造，例如空中報(bào)關(guān)、“卡車航班”、空陸空接駁聯(lián)運(yùn)、總擔(dān)保、電子預(yù)歸類與預(yù)審價(jià)；新技術(shù)應(yīng)用包括監(jiān)控智能化、數(shù)據(jù)采集的自動(dòng)化、數(shù)據(jù)傳輸電子化、業(yè)務(wù)審批流程的網(wǎng)絡(luò)化、建立物流信息平臺(tái)及信息平臺(tái)的資源與信息共享；通關(guān)服務(wù)彈性化包括時(shí)間彈性與空間彈性兩方面，時(shí)間彈性包括延長(zhǎng)通關(guān)時(shí)間、預(yù)約通關(guān)、24小時(shí)通關(guān)等，空間彈性包括設(shè)置專用通道、就地報(bào)關(guān)、多點(diǎn)報(bào)送、監(jiān)管區(qū)設(shè)置保稅區(qū)與加工區(qū)等。

　　(4)行業(yè)整合建議

　　隨著CEPA的實(shí)施以及2005年底我國(guó)貨代市場(chǎng)將全面開放，貨代成為完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)并將向現(xiàn)代物流業(yè)快速轉(zhuǎn)型。貨代企業(yè)須更新經(jīng)營(yíng)理念，政府、行業(yè)也應(yīng)積極推動(dòng)在國(guó)內(nèi)貨代企業(yè)之間的廣泛合作，通過組建戰(zhàn)略聯(lián)盟式的共贏團(tuán)體實(shí)現(xiàn)資源整合、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，向集團(tuán)化、規(guī)模化發(fā)展。

　　2.研究結(jié)論

　　珠三角地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，現(xiàn)有的航空貨運(yùn)物流系統(tǒng)已經(jīng)出現(xiàn)瓶頸問題，急需進(jìn)行整合改造。航空物流系統(tǒng)的改造要向?qū)哟位�、集約化的方向發(fā)展，用社會(huì)化、專業(yè)化、現(xiàn)代化的物流服務(wù)取代現(xiàn)有簡(jiǎn)單化和外延化的物流服務(wù)，使缺乏合作、過度競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)逐漸開展合作與走向聯(lián)合，優(yōu)化整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，以求獲得更強(qiáng)的聚集優(yōu)勢(shì)、群體優(yōu)勢(shì)、合作競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和更充分的發(fā)展空間。

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