自2006年3月26日起，中石油、中石化集團(tuán)公司供軍隊(duì)及新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)、國家儲備用汽、柴油出廠價(jià)格每噸又分別提高了300元和200元。供鐵道、交通、民航等部門專項(xiàng)用汽、柴油價(jià)格在供軍隊(duì)用油出廠價(jià)基礎(chǔ)上，在上下8%的浮動幅度內(nèi)。

    成品油自2005年3月調(diào)價(jià)以來，在一年的時(shí)間里價(jià)格上調(diào)頻率高，汽油、柴油、航空煤油出廠價(jià)格累計(jì)上調(diào)都達(dá)到了20%以上。

    國內(nèi)油價(jià)的調(diào)整并不是根據(jù)國際市場價(jià)格即時(shí)進(jìn)行的。我國現(xiàn)行成品油定價(jià)機(jī)制是根據(jù)紐約、新加坡、倫敦三地成品油油價(jià)來確定國內(nèi)成品油油價(jià)，當(dāng)三地成品油加權(quán)平均價(jià)變動幅度超過8%時(shí)，即調(diào)整國內(nèi)成品油油價(jià)。在一定程度上國內(nèi)原油價(jià)格由國際市場決定，國內(nèi)價(jià)格并未能有效反映國內(nèi)石油供求狀況，因而國際油價(jià)的上漲直接傳導(dǎo)到國內(nèi)。但是，由于成品油與原油價(jià)格倒掛的問題還沒有完全解決，成品油調(diào)價(jià)將是一個(gè)漸進(jìn)的過程。這意味著，成品油價(jià)格還可能逐步上調(diào)。

    如果油價(jià)持續(xù)上漲，對物流業(yè)的影響將十分深遠(yuǎn)。從長期來看，物流業(yè)的發(fā)展將面臨機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的局面。

    1.運(yùn)輸價(jià)格上漲，運(yùn)輸服務(wù)需求增長減緩。隨著成品油價(jià)格的上漲，運(yùn)輸企業(yè)終將通過提高運(yùn)輸價(jià)格來彌補(bǔ)損失，將油價(jià)上漲的成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。運(yùn)輸價(jià)格上漲之后，經(jīng)過一段對高油價(jià)較長時(shí)間的適應(yīng)，一些運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)習(xí)慣了這種狀況，那么運(yùn)輸供給者就會形成新的心理預(yù)期，運(yùn)輸供給會逐漸回到原來的水平，并且隨著需求的增加，運(yùn)輸供給還會增加。

    運(yùn)輸價(jià)格的提高，對運(yùn)輸需求有一定的抑制作用，運(yùn)輸需求會隨著運(yùn)輸價(jià)格的上漲而減少。消費(fèi)者會減少在運(yùn)輸方面的支出，導(dǎo)致了運(yùn)輸總需求的減少。由于我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，對運(yùn)輸服務(wù)的巨大需求，又拉動了運(yùn)輸總需求的增加。在各種因素的相互作用下，運(yùn)輸服務(wù)需求仍然會有增長，但增長速度有所減緩。

    從2005年我國交通運(yùn)輸運(yùn)輸形勢來看，貨物運(yùn)輸量、貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量都呈現(xiàn)出增長態(tài)勢，但增幅都有所放緩。其中，貨物運(yùn)輸量前10月累計(jì)同比增長9.3％，比2004年同期下降1.3個(gè)百分點(diǎn)，貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量前10月同比增長15.1％，比2004年下降8.1個(gè)百分點(diǎn)。

    2.公路、民航運(yùn)輸?shù)呢浽捶至鞯借F路、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式上。由于運(yùn)輸服務(wù)具有外部替代性，當(dāng)面臨權(quán)衡取舍時(shí)，人們會做出對自己更有利的選擇。因此，面臨油價(jià)上漲，運(yùn)輸需求會從對石油依賴度大的運(yùn)輸方式向?qū)κ�油依賴度小的運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移。而對于無法轉(zhuǎn)移的運(yùn)輸需求，通過價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制將增加的成本傳導(dǎo)到下游。比如，某些主要靠公路運(yùn)輸?shù)纳唐肥蹆r(jià)，可能會隨運(yùn)輸成本的增加而增加。

     3.物流市場的優(yōu)勝劣汰。油價(jià)上漲雖未造成嚴(yán)重的危機(jī)，卻也潛藏著很大的風(fēng)險(xiǎn)，形成了現(xiàn)實(shí)的沖擊，與此同時(shí)，也提供了一種新的發(fā)展機(jī)會。節(jié)節(jié)上漲的油價(jià)將不少小物流公司逐出市場。

    然而，一些運(yùn)輸企業(yè)逐漸找到了出路，開始優(yōu)化運(yùn)輸線路，提供其他物流服務(wù)，而不是只提供運(yùn)輸服務(wù)。開始從單功能向多功能發(fā)展，從小物流向規(guī)模發(fā)展，從小整合向大整合發(fā)展，從區(qū)域性向全國性發(fā)展，從不規(guī)范向規(guī)范發(fā)展。運(yùn)輸企業(yè)正向綜合物流企業(yè)方向演變。

    4.物流投資結(jié)構(gòu)的變化。油價(jià)的上漲使運(yùn)輸成本上漲，從而使物流成本也水漲船高，有的漲幅接近3個(gè)百分點(diǎn)。而目前物流市場上純利潤在6%左右，油價(jià)上漲就減去了物流的一半利潤。由于物流投資回報(bào)周期比較長，這無疑抑制了私人資本對物流的投資熱情，物流投資構(gòu)成中國家投資比例將增加。對于正處于起步階段的物流，正需要更多的資金投入來加快物流業(yè)的發(fā)展的時(shí)候，私人投資的減少將不利于物流行業(yè)的健康發(fā)展。

    5.區(qū)域物流地位的變化。國際油價(jià)上揚(yáng)，受到影響的不光是中國，其范圍遍及全球。各個(gè)國家物流發(fā)展的水平不一樣，油價(jià)上漲所受到的影響也不一樣。因此，各個(gè)國家或地區(qū)在國際物流中的地位也會在這次油價(jià)上漲的沖擊下有所變化。

    香港燃油價(jià)格持續(xù)上升，跨境運(yùn)輸業(yè)首當(dāng)其沖，經(jīng)營成本不斷上漲。香港由于實(shí)行燃油稅，再加上燃油市場長期存在變相壟斷的現(xiàn)象，燃油價(jià)格高昂。香港除稅后的燃油價(jià)格，比起最便宜的美國高出接近一倍，也遠(yuǎn)高于一河之隔的內(nèi)地。油價(jià)大幅高于鄰近地區(qū)，高油價(jià)給香港貨運(yùn)業(yè)乃至整個(gè)物流業(yè)帶來了很大的沖擊，迫使更多貨主選擇深圳鹽田港。

    廣州、深圳等城市發(fā)展物流業(yè)，除擁有大型機(jī)場和深水良港外，還擁有靠近物流貨源地、運(yùn)輸成本低的優(yōu)勢。在這種嚴(yán)峻事實(shí)面前，香港作為區(qū)域物流中心的地位，面臨周邊地區(qū)的強(qiáng)力挑戰(zhàn)。為貨主提供同樣的物流服務(wù)，香港的成本要比廣州、深圳等地高出三成以上。香港的跨境貨運(yùn)業(yè)為了避免虧損，將高油價(jià)成本轉(zhuǎn)嫁給貨主，向貨主征收燃油附加費(fèi)。此舉，只會讓更多的貨主放棄香港的物流服務(wù)，就近選擇利用廣州、深圳的港口或機(jī)場出口。

    6.跨國物流巨頭得以迅速發(fā)展。目前，F(xiàn)edEx、UPS、TNT、DHL這四大外資快遞巨頭不僅壟斷了國際業(yè)務(wù)，而且緊緊盯住中國市場，將觸角迅速延伸到了中國境內(nèi)各大中城市，迅速蠶食本土中小快遞業(yè)的生存空間。這些跨國物流巨頭也毫無列外的受到了油價(jià)上漲沖擊，但是由于他們的燃油成本只占到其物流總成本的很小部分，F(xiàn)edEx燃油費(fèi)支出只占聯(lián)邦快遞整體營運(yùn)開支的6%左右，因此油價(jià)上漲對這些快遞巨頭的沖擊就遠(yuǎn)沒有國內(nèi)物流所受到的沖擊大。

    其次，這些快遞巨頭資金雄厚，其主要業(yè)務(wù)附加值高，能提供高質(zhì)量的綜合物流服務(wù)，因此在油價(jià)上漲的沖擊下從容應(yīng)對，通過燃油附加費(fèi)的形式將增加的成本轉(zhuǎn)嫁出去。再次，這些快遞巨頭規(guī)模大，業(yè)務(wù)遍及全球，經(jīng)營管理完善，一些物流巨頭至少經(jīng)歷過兩次“石油危機(jī)”，對各種危機(jī)有成熟的預(yù)警機(jī)制，并制定了相應(yīng)的措施以應(yīng)對各種情況。

    油價(jià)上漲對我國物流企業(yè)沖擊較大，一些小企業(yè)甚至虧損倒閉，退出了物流市場，物流市場面臨著一場新的洗牌。

    跨國物流企業(yè)憑借著自身的優(yōu)勢在國內(nèi)物流市場占了一席之地。

    隨著我國對外資進(jìn)入物流領(lǐng)域限制的完全放開，跨國物流企業(yè)在國內(nèi)迅速發(fā)展，紛紛通過兼并的方式在國內(nèi)進(jìn)行“圈地運(yùn)動”。油價(jià)上漲為跨國物流巨頭迅速發(fā)展提供了一個(gè)很好的機(jī)會。

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