鋁在交通領(lǐng)域中的價(jià)值
　　
　　鋁可賦予轎車較高的性能。在過去50年時(shí)間里，轎車鋁用量逐漸增加，并逐步取代鑄鐵（發(fā)動(dòng)機(jī)罩和變速箱箱體），低碳鋼（車身和車輪）和銅（散熱器）。從歷史上來看，鋁在汽車上的應(yīng)用主要是以鑄件的形態(tài)。近些年來，工程師們已經(jīng)逐漸發(fā)現(xiàn)了適合汽車應(yīng)用的其他鋁制產(chǎn)品，比如擠壓件和沖壓零件，在汽車的底盤和懸掛系統(tǒng)、撞擊管理和其他結(jié)構(gòu)化應(yīng)用中，鍛件的應(yīng)用也不斷增加。
　　
　　在歐洲，超過20%的汽車車篷是鋁制的，包括大量家用轎車，譬如標(biāo)志307。捷豹XJ是第一個(gè)鋁制車身，它是基于鋁板材的設(shè)計(jì)，使用了結(jié)構(gòu)化的粘合連接技術(shù)作為其連接方式之一。還有幾種高性能跑車的車身，比如法拉利和蓮花，也是鋁制的。
　　
　　鋁賦予卡車較高的承載能力。當(dāng)前，大多數(shù)油罐車和油罐半拖車的上蓋完全是鋁制的。鋁也常常用于貨車、傾卸和自卸的車體上。對于一輛鉸鏈?zhǔn)娇ㄜ?，平均來講，使用鋁制元部件可為卡車拖車帶來的重量縮減最高可達(dá)2噸。因此，一輛鋁密集型的卡車，由于自身重量的優(yōu)勢，就可以在不超過重量限制的條件下承載更多負(fù)荷。承載能力的上升意味著運(yùn)輸次數(shù)可以降低，并進(jìn)一步降低等量二氧化碳的排放。
　　
　　鋁賦予客車更大的客運(yùn)量，客車用鋁優(yōu)勢是多重的。鋁可擠壓成復(fù)雜的形狀，可用于復(fù)雜的設(shè)計(jì)和整體上強(qiáng)度要求高的結(jié)構(gòu)。使用鋁制車身的現(xiàn)代客車比傳統(tǒng)客車要輕數(shù)百公斤，在限定的最大總重量的情況下，用鋁的客車可運(yùn)輸更多客人，并降低運(yùn)輸?shù)某杀?。特別是對于那些遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)目蛙嚭托枰?jīng)常?？抗徽军c(diǎn)的客車，鋁的優(yōu)勢更為明顯。
　　
　　2008年，世界第二大的客車制造商——鄭州宇通客車公司引進(jìn)了兩種新型的環(huán)境友好型客車。新的鋁密集車身比傳統(tǒng)客車的車身重量減輕46%左右，這樣一來，新車型的油耗和溫室氣體排放也會相應(yīng)降低。
　　
　　鋁賦予火車/地鐵較低的運(yùn)行成本。上世紀(jì)60年代，鋁用在了齒軌鐵路市場上，80年代，由于低廉的運(yùn)行成本和提升的加速性能，鋁開始成為鄉(xiāng)村交通和高速列車的首選金屬材料。1996年，高速雙層火車得以開發(fā)，這種火車集高速度和最優(yōu)化運(yùn)輸能力于一身，其重量比單層輕12%，而客運(yùn)量卻增加了40%，這一切都應(yīng)歸功于鋁結(jié)構(gòu)的應(yīng)用。
　　
　　如今，很多國家都在運(yùn)營鋁制的地鐵或有軌電車。例如加拿大的動(dòng)力火車，法國的高速電氣雙層火車和日本的光速號鐵道之星（新干線子彈頭火車）。目前，列車的很多承重元部件和車身都采用了鋁。
　　
　　鐵路曾經(jīng)指的是“鐵鋪就的道路”。目前，列車的很多承重元部件和車身都全部采用了鋁。正是由于全鋁的應(yīng)用，才使得列車速度超過350公里/小時(shí)成為可能。在西歐，地鐵和城市列車每五輛機(jī)車車身中就有四輛是用鋁制造的，所以術(shù)語“鋁路”或許更加適合表達(dá)目前的鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀。
　　
　　鋁在綠色戰(zhàn)略中扮演重要角色
　　
　　根據(jù)國際能源局（InternationalEnergyAgency）的研究，大約20%的人認(rèn)為，溫室氣體排放是在交通運(yùn)輸領(lǐng)域產(chǎn)生的。因此，降低運(yùn)輸工具的重量就成為改善燃油效率、降低能源消耗和溫室氣體排放的一個(gè)重要方法。當(dāng)然，還有其他的措施，包括改善發(fā)動(dòng)機(jī)性能、降低空氣阻力和開發(fā)更好的潤滑油等。
　　
　　每年，與交通運(yùn)輸相關(guān)的溫室氣體排放總量達(dá)到76億噸。由HelmsandLambrecht在2004得出的最后研究結(jié)論是，如果所有的運(yùn)輸工具（包括公路車輛、軌道車輛和飛機(jī)）都可以在保持性能不變的同時(shí)，按照當(dāng)今的設(shè)計(jì)理念進(jìn)行輕量化，那么就可以在這些工具的使用階段減少6.6億噸的溫室氣體排放。
　　
　　一輛汽車的生命周期由三個(gè)獨(dú)立部分構(gòu)成：生產(chǎn)，使用和報(bào)廢。正是由于鋁可回收的性質(zhì)，該過程可以描述成“搖籃到搖籃”而不是“搖籃到墳?zāi)埂钡倪^程。使用階段消耗的能源和相應(yīng)的等量二氧化碳排放都是最大的，而生產(chǎn)和報(bào)廢階段的排放占總量比例少于20%的等量二氧化碳。所以，減少車輛生命周期內(nèi)能源消耗的措施應(yīng)該集中在使用階段。
　　
　　2006年，全球大約生產(chǎn)了6500萬輛乘用車和輕型卡車。由于鋁使車輛減重，進(jìn)而減少了全球1400萬噸等量二氧化碳的排放。在它們生命周期內(nèi)由于使用鋁而帶來的總能量節(jié)約相當(dāng)于550億升的原油。
　　
　　自從鋁進(jìn)入到交通運(yùn)輸領(lǐng)域，就為陸地和海洋運(yùn)輸工具的輕量化做出了顯著貢獻(xiàn)，將來也是如此。交通行業(yè)對鋁的需求也逐年增加，2005年，大約全球鋁消費(fèi)的30%發(fā)生在交通領(lǐng)域。2000年，每輛汽車的含鋁量僅有100到120千克，2006年，這個(gè)數(shù)字增加到了110到145千克。
　　
　　通過取代較重的材料實(shí)現(xiàn)輕量化，鋁工業(yè)一直尋求開發(fā)和優(yōu)化交通運(yùn)輸行業(yè)的元部件，以降低燃油消耗和減少溫室氣體排放。在不同系列的運(yùn)輸工具上，鋁正一個(gè)零件接著一個(gè)零件的替代原有材料。每個(gè)零件都要進(jìn)行單個(gè)的生命周期分析，以便為該零件生命周期內(nèi)的能源節(jié)約和溫室氣體減排提供信息。
　　
　　由鋁工業(yè)開發(fā)的一個(gè)生命周期模型適用于所有交通工具零部件的計(jì)算，包括汽車、卡車、火車和輪船。該模型的結(jié)果是基于公開可獲得的鋁生產(chǎn)、使用和回收信息，結(jié)合生命周期評估原理，并參照國際標(biāo)準(zhǔn)ISO14044中與能量和溫室氣體排放有關(guān)的部分計(jì)算得出的。