據(jù)北京交通大學的一份統(tǒng)計，2011年鐵道部至少要還本付息1800億元，比2009年增加2倍以上;而2009年、2010年大量建設(shè)的高速鐵路，也將在2012年開始支付利息。

　　有分析人士稱，雖然鐵道部營收依然保持正增長，但債務及利息壓力卻越來越大，預計2011年鐵道部虧損態(tài)勢難以改變。

　　客運專線已成鐵道部“包袱”

　　巨額投資帶來的沉重債務壓力，在高鐵網(wǎng)絡(luò)尚未建成的情況下已經(jīng)反映出來。已投入運行的京津城際、武廣高鐵、滬寧高鐵、京滬高鐵等都面臨著虧損的局面。

　　“之前大量上馬的客運專線，已然成了鐵道部的包袱?！北本┙煌ù髮W經(jīng)濟管理學院教授趙堅表示，盈利模式單一，以及大量投資帶來的利息負擔，使鐵道部的財務狀況繼續(xù)惡化。

　　事實上，上座率過低已成為客運專線虧損的主要原因。有數(shù)據(jù)顯示，京津城際此前預計每年乘客將達到3000萬人次，而目前只有約2000萬人次，僅為設(shè)計能力的70%左右。有媒體報道，在運行一周年后，京津城際一直是負重前行，僅銀行利息一項，每年的支出就達6億元。

　　武廣高鐵內(nèi)部人士也曾表示：“高鐵運營首年的設(shè)備折舊費用接近30億元，銀行利息26億元，另外由于武廣高鐵是委托給廣鐵集團和武漢鐵路局代為運營的，武廣客運專線有限責任公司還需要支付給兩路局20億元左右的委托運營費?！?/P>

　　同時，中信建投相關(guān)分析人士也預計，京滬高鐵開通頭幾年每年虧損都將在50億元以上，盈利遙遙無期，打包上市或成為京滬高鐵上市的唯一路徑。

　　有分析人士還表示，不計算投資，僅運營成本和償還利息，單京滬高鐵每年就至少需96億元。運營后的一兩年內(nèi)還利息不還本金的銀行優(yōu)惠政策過后，這個花費將至少增至151億元。如果完全補償設(shè)備折舊費用，京滬高鐵每年花費將達到217億元。

　　安邦咨詢在其發(fā)布的研究報告中表示：“日本新干線花了20多年才盈利，中國的高鐵恐怕至少要做好虧損30年的準備?！?/P>

　　虧損或難以避免

　　“鐵道部貨運價格受到限定，而燃料、電力等主要生產(chǎn)資料的成本卻大幅上漲，客運運營效益可能會受動車事故影響差于預期，因此導致鐵道部盈利空間偏小?！敝型额檰柛呒壯芯繂T黎雪榮表示，加上大量舉債增加了財務成本，預計鐵道部今年將償還貸款本息1000多億元。而北京交通大學的統(tǒng)計則更高，認為2011年鐵道部至少要還本付息1800億元。

　　據(jù)中投顧問相關(guān)統(tǒng)計：鐵道部盈利來源包括鐵路貨運收入、鐵路客運收入、其他運輸收入和其他服務收入 (如客票代售收入、貨物裝卸收入等)，其他收入主要是鐵道部投資的控股企業(yè)及其他企業(yè)收入。

　　鐵道部半年報顯示：截至今年6月30日的負債已高達2.09萬億元，資產(chǎn)負債率達到58.54%，而上半年鐵道部利潤僅42.9億元。

　　“上半年，鐵道部在未扣除鐵路建設(shè)基金的情況下，盈利42.9億元。”黎雪榮表示，預計今年上半年稅后鐵路建設(shè)基金為300億元以上，如果扣除這一項，鐵道部上半年虧損超過257億元。

　　所謂鐵路建設(shè)基金，是指經(jīng)國務院批準征收的專門用于鐵路建設(shè)的政府性基金，從運費中提取，當前的提取標準為3分3厘/噸公里。根據(jù)財政部7月22日公布的《2010年中央政府性基金收支決算及相關(guān)政策的說明》，去年鐵路建設(shè)基金收入預算數(shù)為582億元，決算數(shù)為616.92億元。

　　趙堅表示，2011年鐵道部應繳建設(shè)基金數(shù)額將與鐵道部今年虧損基本一致，按照一般結(jié)算方法，建設(shè)基金本應從財務報表中扣除。黎雪榮也表示，上半年鐵道部42.9億元的盈利，實際上是由于鐵路建設(shè)基金項目而造成的會計科目下的異動，若扣除該項基金，將面臨虧損。他補充說，過去5年，鐵道部負債從2006年的6401億元，增加到2010年的20907億元，增長了2.3倍，營業(yè)收入從2006年到2010年僅增長六成。

　　“一季度的虧損以及上半年盈利背后的實際虧損，預示著2011年鐵道部很可能巨虧?！崩柩s表示：“鐵道部今年若繼續(xù)虧損，這種態(tài)勢仍未達到峰值，今后債券到期壓力會越來越大，且以往國開行給高鐵貸款前3年往往只收利息，不收本金，今后貸款不但付息，還要還本，壓力將更大?！?/P>