海關總署數(shù)據(jù)顯示，8月份我國外貿(mào)出口同比增長24.5%，增速較上月提高了4.1個百分點；進口規(guī)模創(chuàng)歷史新高，同比增長30.2%，較上月提高了7.3個百分點。外貿(mào)進出口增速雙雙超出市場預期，表明內需依然旺盛的同時，外需也沒有預期那么悲觀。但從集裝箱海運市場數(shù)據(jù)看并不理想。8月份外貿(mào)出口額較上月減少了18.2億美元，港口數(shù)據(jù)也證明了這一點，全球最大的集裝箱中轉港——上海港，8月份集裝箱吞吐量為280萬TEU，同比增長了7.7%，但較7月的290萬TEU下跌了3.1%，與船東們期待的旺季行情有較大的反差，這也是8月份集裝箱海運市場雖然出現(xiàn)反彈，但反彈力度并不盡人意的原因之一。8月份上海港主要航線的集裝箱運價普遍上升，但最大的漲幅也沒超過10%。受美國補庫需求影響，北美航線運價上升相對較快，而持續(xù)低迷的亞歐航線上升幅度比較有限。據(jù)英國航運咨詢機構測算，由于競爭激烈和國際油價高企不利因素影響，扣除燃油、裝卸等運營費用，歐洲往來亞洲的集裝箱運輸費目前已經(jīng)接近零。由于市場低迷，上半年集裝箱運輸公司經(jīng)營業(yè)績下滑，虧損嚴重，在眾多行業(yè)的上市公司中，海運公司業(yè)績倒數(shù)第一，一些國內著名集裝箱海運公司在2000多家上市公司中業(yè)績墊底，這反映了海運市場的惡化程度。

　　8月份我國采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）分項數(shù)據(jù)中的出口訂單指數(shù)跌落至50%以下，為2009年4月以來的最低點，這項經(jīng)濟領先指標讓不少業(yè)內人士對第四季度的集裝箱海運市場擔憂。近期不斷爆出歐美發(fā)達國家主權債務危機，緊縮財政開支、減少高福利，已成為發(fā)達國家應付危機的主要法寶，此舉將對消費需求產(chǎn)生負面影響，影響全球貿(mào)易水平。著名航運咨詢機構法國alphaliner日前指出，由于當前集裝箱運輸市場存在結構性運力過剩，再加上西方經(jīng)濟復蘇緩慢，今年各大班輪公司利潤空間將進一步擠壓，艱難的經(jīng)營環(huán)境將至少持續(xù)兩年以上。中國傳統(tǒng)的“十一”長假即將來臨，節(jié)前能否掀起一輪運輸“圣誕”貨物的小高峰，對第四季度集裝箱海運價格至關重要，班輪公司將迎來新一輪“大考”。

　　8月31日，波交所干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)報收1619點，較上月上漲28.1%。其中海岬型船2598點，上漲48.5%；巴拿馬型船1628點，上漲7.7%；大靈便型船1382點，上漲9.8%。

　　在季節(jié)性貨盤放量的利好下，8月份，國際干散貨運價超跌反彈，綜合運價指數(shù)一舉站上1600點，離今年以來最高水平1693點僅一步之遙，創(chuàng)今年以來最大月度漲幅。除小靈便型船運價基本維持不變外，其余三大船型運價均出現(xiàn)不同程度上漲，其中前期最為低迷的海岬型船運價上漲幅度最大，是推動干散貨運價指數(shù)反彈的引擎，其運價上漲幅度接近50%，4條航線日租金平均值超過2萬美元/天，為今年以來最高點。其次是大靈便型船漲幅達到一成，其日租金為1.44萬美元/天。而巴拿馬型船上漲幅度相對較小，雖然其跨太平洋往返航線漲幅超過三成，但由于跨大西洋往返航線運價出現(xiàn)下滑，拖累了整個巴拿馬船型運價水平。再從運價的上漲區(qū)域來看，太平洋區(qū)域的貨盤增多，運輸經(jīng)營活躍，是此輪反彈的強大動力，該區(qū)域內的各船型運價均出現(xiàn)大幅上漲，其中海岬、巴拿馬、大靈便三大船型跨太平洋往返租金分別上漲了124%、34.7%、26.2%，明顯高出其他區(qū)域的漲幅。

　　雖然處于傳統(tǒng)消費淡季，但受供需趨緊影響，進入7月份，國內鋼材價格溫和回升，當月底鋼材價格綜合指數(shù)已上升到177.7點，為年內次高水平，同時鋼材庫存也出現(xiàn)了下滑，8月份主要鋼材銷售城市庫存量已較年初下滑了15%，再加上“金九銀十”的銷售旺季即將來臨，以及目前國際海運價格處于歷史較低水平，鋼企有了比較強烈的進礦積極性，租船積極性大幅提升。根據(jù)不完全統(tǒng)計，截至8月29日，全球海岬型船訂租成交約107艘，環(huán)比上月增加了25艘，增幅為30%，而以中國為卸港的租船有78艘，占到總量的73%，較上月凈增了32艘。也就是說，8月份除了中國用船大幅增長外，其他國家用船增長為負數(shù)，“中國因素”再次成為國際干散貨海運市場強大引擎。而巴拿馬型和大靈便型租船量卻較上月有較大幅度的下降，之所以其運價沒有顯示下滑，主要受海岬型租金大幅上升的傳導，拉動整個國際干散貨運價普漲，這是本月國際干散貨海運市場的最大特點。

　　盡管8月份國際干散貨海運價格超跌反彈，而這僅僅是運價過度下跌后的部分回復，運價總體水平仍處于較低水平，運營低于成本的基本格局尚未改變，特別是全球干散貨運力過剩的風險依然存在，運價持續(xù)上漲的條件尚不具備，再加上下半年的國家宏觀調控不放松，上半年高耗能產(chǎn)業(yè)過快增長的勢頭有可能受到限制，國際海運價格短期內仍有上漲的空間，但幅度不會太大，對后市仍應保持謹慎樂觀的態(tài)度。