近年來，我國汽車制造企業(yè)的競爭開始由“以市場(chǎng)為中心”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙钥蛻魹橹行摹�，顧客的消費(fèi)越來越傾向于個(gè)性化需求和高品質(zhì)服務(wù)，這種需求的變化迫使汽車制造企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)周期和生產(chǎn)周期上變得越來越短，市場(chǎng)的不確定性大大增強(qiáng)。另外，隨著汽車銷售價(jià)格的不斷下降和產(chǎn)能的不斷增加，汽車廠商不得不面臨巨大的成本挑戰(zhàn)，僅僅靠生產(chǎn)工藝的改進(jìn)、不斷開發(fā)新產(chǎn)品的投入、廉價(jià)的勞動(dòng)力已無法拉開與競爭對(duì)手之間的距離，企業(yè)開始把目光轉(zhuǎn)向物流這一“第三利潤源”上來。在制造——銷售——服務(wù)組成的汽車供應(yīng)鏈體系中，整車生產(chǎn)廠是供應(yīng)鏈的核心部分，由于目前的整車分銷物流都是以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向的，所以不容易控制。而汽車零部件供應(yīng)物流中，整車生產(chǎn)廠可以根據(jù)企業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行采購和供應(yīng)，因而具有可控性。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前汽車制造企業(yè)通常要拿出銷售額的60%70%進(jìn)行采購，而供應(yīng)物流成本又占采購成本的20%30%，供應(yīng)物流組織的好，可大大縮短產(chǎn)品的生產(chǎn)周期、降低物流成本，提高供應(yīng)鏈的敏捷性和柔性化，所以它是汽車制造企業(yè)增強(qiáng)競爭力的重要環(huán)節(jié)，因此對(duì)我國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流的現(xiàn)狀及其未來的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

    “主機(jī)廠中心型”供應(yīng)物流模式的運(yùn)作現(xiàn)狀及其存在的問題

    通過學(xué)習(xí)國際先進(jìn)的物流管理模式，我國汽車制造企業(yè)的供應(yīng)物流也引入了“即時(shí)供貨”和“零庫存”。整車生產(chǎn)廠為了實(shí)現(xiàn)零庫存，要求汽車零部件供應(yīng)商按其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量進(jìn)行供貨，供應(yīng)商或整車生產(chǎn)廠的供應(yīng)部門實(shí)施“直送工位”的即時(shí)供貨配送。在裝上車以前零部件都是屬于汽車零部件供應(yīng)商的，從而最大限度地降低整車生產(chǎn)企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。為了滿足汽車制造廠的即時(shí)供貨配送和實(shí)現(xiàn)零庫存的目標(biāo)，我國大多數(shù)汽車制造廠大都采用“主機(jī)廠中心型”供應(yīng)物流模式。具體運(yùn)作方式為：

    汽車零部件的運(yùn)輸大都由供應(yīng)商自行負(fù)責(zé)，每個(gè)供應(yīng)商單獨(dú)供貨，自行安排車輛運(yùn)輸。通常規(guī)定若干公里以內(nèi)的供應(yīng)商直接將汽車零部件送至汽車制造廠的生產(chǎn)車間。我國幅員遼闊，供應(yīng)商往往分布在全國各地，由于受到地理空間和信息傳遞等方面的限制加之干線運(yùn)輸可靠性差的原因，位于規(guī)定若干公里以外的汽車零部件供應(yīng)商就通過在整車廠附近自建倉庫、租用整車生產(chǎn)廠倉庫或社會(huì)第三方倉庫等方式，構(gòu)造自己的倉儲(chǔ)系統(tǒng)，把成品倉庫前移至汽車制造廠的生產(chǎn)線旁，為主機(jī)廠提供即時(shí)供貨配送服務(wù)的供應(yīng)方式。如此龐大的汽車零部件供應(yīng)群體和相應(yīng)的運(yùn)輸、配送環(huán)節(jié)，構(gòu)成了層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的供應(yīng)物流體系。這種管理模式所帶來的問題如下：

    1. 汽車制造廠所謂的“即時(shí)供貨”和“零庫存”并不是真正意義上的“即時(shí)供貨”和“零庫存”，他們只是將庫存戰(zhàn)術(shù)性地轉(zhuǎn)向了一級(jí)供應(yīng)商，其實(shí)質(zhì)是犧牲供應(yīng)商的利益以減少汽車制造廠的成本總額，但庫存成本仍然存在于供應(yīng)鏈中。盡管制造廠從表面上實(shí)現(xiàn)了即時(shí)供貨供應(yīng)，但卻導(dǎo)致汽車零部件供應(yīng)商的運(yùn)輸和倉儲(chǔ)成本大大增加。一方面汽車制造廠實(shí)現(xiàn)了庫存的下降、成本的節(jié)約和利潤的增長，另一方面汽車零部件供應(yīng)商須長期應(yīng)付制造廠不斷更改的生產(chǎn)計(jì)劃和不斷增加的庫存成本，這一增一減使整個(gè)供應(yīng)鏈并未得到優(yōu)化。

    2. 汽車零部件供應(yīng)商既要承受汽車制造廠要求不斷降價(jià)的壓力，又要負(fù)責(zé)汽車零部件供應(yīng)物流業(yè)務(wù)，為了節(jié)省成本，汽車零部件供應(yīng)商會(huì)縮小其市場(chǎng)規(guī)模，汽車零部件研發(fā)與產(chǎn)銷規(guī)�；�難以形成，從而導(dǎo)致汽車零部件質(zhì)量的下降和開發(fā)水平的降低。質(zhì)量的下降將導(dǎo)致汽車返修率的上升以及品牌信譽(yù)度的下降，而汽車零部件開發(fā)水平的下降將導(dǎo)致汽車競爭力和市場(chǎng)占有率的下降，這些無疑都會(huì)給汽車制造廠帶來災(zāi)難性的后果。

    3. 由于汽車零部件運(yùn)輸大都采用供應(yīng)商自營運(yùn)輸，其運(yùn)輸質(zhì)量難以保證，因?yàn)槠�車零部件企業(yè)自身對(duì)汽車零部件包裝、放置、在途保管等的不專業(yè)性和重視不夠，造成實(shí)際運(yùn)輸過程中貨物質(zhì)損率較高。在運(yùn)輸功能上，只認(rèn)為是簡單的運(yùn)輸，而沒有開展服務(wù)功能，如貨物跟蹤功能，在這種狀況下整車生產(chǎn)商要做到準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)是幾乎不可能的。運(yùn)輸路線上兩點(diǎn)式運(yùn)輸居多，沒有科學(xué)的運(yùn)輸規(guī)劃方法，迂回運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸、對(duì)流運(yùn)輸經(jīng)常發(fā)生，根本不能達(dá)到整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)格的整體優(yōu)化。運(yùn)輸管理手段上沒有先進(jìn)的信息技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施，管理水平落后。

    4. 由于若干公里以外的汽車零部件供應(yīng)商通過在整車廠附近自建倉庫、租用整車生產(chǎn)廠倉庫或社會(huì)第三方倉庫等方式，構(gòu)造自己的倉儲(chǔ)系統(tǒng)，這些倉庫的條件、管理人員素質(zhì)各異，業(yè)務(wù)流程各不相同，大大增加了倉儲(chǔ)管理的難度，占用大量的人力和物力資源，從而加重了汽車零部件企業(yè)的負(fù)擔(dān)。而整車生產(chǎn)廠由于要面對(duì)許多倉庫，其配送管理的難度很大，配送的質(zhì)量、效率和及時(shí)性大打折扣。

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