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造船業(yè)近破困局遠謀升級
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http://shiquanmuye.com 發(fā)稿日期:2009-2-20
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- 中研網訊：
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2009年中國風力發(fā)電機組產品市場研究咨詢報告 中國已經成為全球發(fā)展速度最快的風力發(fā)電市場，過去7年年平均增長速度達到56%。截止2008年2009年中國軸承行業(yè)研究咨詢報告 在國家相關政策的支持與在國內軸承行業(yè)的共同努力下，我國軸承行業(yè)保持了持續(xù)、快速、健康的發(fā)展趨2009年中國手動工具行業(yè)研究咨詢報告 隨著全球經濟一體化進程的加快，中國手動工具產業(yè)逐步成為世界五金工具產業(yè)的主力軍。無論在全球工2009年中國汽車彈簧行業(yè)研究咨詢報告 車用彈簧主要用于汽車減震和發(fā)動機氣門上，其特殊的功能和用途，對彈簧的內在品質要求較高。目前，最近，國家對鋼鐵、汽車、紡織、裝備制造等行業(yè)的振興規(guī)劃陸續(xù)出臺。船舶工業(yè)作為裝備制造業(yè)的一個領域，因其重要地位而被單獨抽出來制定了專項調整振興規(guī)劃。
對于深陷危機的船舶工業(yè)來說，國家的政策是雪中送炭。政策公布的第二天１２日，相關上市公司便一片飄紅。
規(guī)劃遠近兼顧，短期瞄準金融危機，長期求解發(fā)展瓶頸。首先，財政和信貸支持在一定程度上能夠幫助主要大型船舶集團和骨干企業(yè)的手持訂單正常交付；其次，支持企業(yè)兼并重組、新增中央投資專項配套資金，加強技改與研發(fā)，提高技術創(chuàng)新能力，有利于引導解決船舶工業(yè)更深層次的問題。
為船廠輸送資金血液
從去年開始，國際海運市場行情大幅度逆轉：國際貿易量減少，海運需求萎縮，加上歐美市場金融信用全面收縮，船東融資難度加大，投資信心銳減。主要以出口為生的我國船舶企業(yè)，獲得的定單遽降，而且在“接單難”的同時，船東付不起后續(xù)船款，已經在建的船舶又面臨“交船難”的重大考驗，困難環(huán)環(huán)相套。
中國船舶工業(yè)協(xié)會預計:２００９年新承接船舶訂單量將進一步萎縮，而造船能力則快速提升，因此，市場競爭將更加激烈，并導致新船價格下滑。
相比于接船難和交船難，公司最擔心的是資金問題。中國船舶工業(yè)經濟研究中心主任曹友生指出，造船業(yè)是高度資本密集型的產業(yè)，資金鏈很容易斷裂。中小船廠更是如此。由于信用有限，在建造船廠的固定資產投資方面很難從銀行貸到款，因而一般會將一部分新接訂單的預付款投入到固定資產中，再不斷通過新接訂單的預付款保證其建造中的現(xiàn)金流。一旦新接訂單大幅減少就可能出現(xiàn)現(xiàn)金流斷裂的情況。
在這樣的情況下，《規(guī)劃》及國務院會議做出了五項決定，其中最重要的就是“鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放；將現(xiàn)行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到２０１２年”。其目標是“保交船、保訂單和實現(xiàn)產業(yè)升級”，從而緩解了今年船舶工業(yè)所面臨的基本問題，從長遠來看有利于造船行業(yè)的回暖。
民營的江蘇熔盛重工董事長兼總裁陳強指出：“加大出口買方信貸應該是短期內見效最快的利劍�！比凼⒅毓とツ辏冈拢橙赵谏虾：灦藶榘臀鞯庸冉ㄔ欤保菜逸d重４０萬噸、總值１６億美元的超大型散貨船合同，其空前的訂單總價一時引發(fā)全球關注。即使這樣一家大船廠，也迫切需要銀行提供出口信貸。
浙江臺州的一家民營船企的總經理表示，民企的造船資金來自多個小股東的集資，自２００８年四季度以來，新船無人下單、在造船遭遇棄船等現(xiàn)象日益增多，目前船企應對風險、確保生存的頭等工作，是將在造和已造的船舶銷售出去，“造一條船前期投資大，生產周期又長，如果后續(xù)接不到新訂單，預付款減少，前期的船又賣不出去，船廠的現(xiàn)金流將出現(xiàn)斷裂”。
不僅實力弱小的民營船企急著要出貨，老牌的國家大船廠也害怕滯期交貨：中船黃埔造船公司總經理陳忠前表示，公司在爭取新訂單的同時，首要任務是力保交船；滬東中華造船（集團）公司總經理王勇也表示，為防范在建船舶和手持訂單遭遇壓價、延期交船甚至棄船的風險，目前公司經營重點逐漸從接單向交船轉移。
另一方面，為了幫助企業(yè)獲得更多新訂單，《規(guī)劃》提出鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰。有關專家認為，這一政策可以通過“拆舊船，定新船”的方式來提振國內船舶需求。《規(guī)劃》突出了“強制”一詞，預計將進一步刺激國內船隊的更新?lián)Q代需求。
轉變增長方式
２００３年以來，國際船舶市場迎來了一波興旺行情，我國造船能力也出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。中船重工有關負責人當時就指出，表面的繁榮，掩蓋不了行業(yè)發(fā)展仍然是粗放型的事實。
專家指出，近年來，造船業(yè)低水平、重復建設現(xiàn)象嚴重，５萬噸級以上造船設施能力超過６０００萬噸，而２００３年僅有８００余萬噸，手持訂單中散貨船超過６０％，技術含量低、產能嚴重過剩。
去年以來船舶市場的低迷，將這種產能過剩和粗放型增長的弊端進一步放大。２００８年底，我國船舶工業(yè)手持訂單約２億噸，其中散貨船超過６０％，而全球散貨船波羅的海航運指數(shù)下降超過９０％，運力嚴重過剩。交船難度加大、延期接船和撤單情況也陸續(xù)出現(xiàn)。
所以，國務院的規(guī)劃鼓勵企業(yè)兼并重組，有利于提高產業(yè)集中度，降低重復建設現(xiàn)象。但是，規(guī)劃只是一個導向性的文件，實施起來尚需更具體的政策措施。
除了重復建設，更為深層的問題是，自主創(chuàng)新能力不足產品性能低，在船舶市場逐步由賣方市場轉向買方市場，國際船舶新標準、新規(guī)范不斷推出的形勢下，船東對船型、船用設備要求更加苛刻，我國船舶工業(yè)勞動成本低的優(yōu)勢開始弱化，在激烈的競爭中處于不利的地位。
中國造船工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連表示，目前，我國骨干船廠已經能夠制造３０萬噸級的特大散貨船，在液化石油氣船(ＬＮＧ)、大型集裝箱船等高技術船舶領域，仍然未能擺脫依賴國外設計公司的局面，海洋工程裝備設計制造能力差距更大。
即使是國內自主設計開發(fā)的３０萬噸級的特大散貨船，其動力系統(tǒng)仍然依賴進口，別看體積不大，價值占整條船的４０％。
天津船廠為渤海鐵路輪渡工程制造的電力船舶，可以說是國產化的杰作，但動力機械占了全船價值的一半。
所以，振興規(guī)劃確定，在新增中央投資中安排產業(yè)振興和技術改造專項，支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發(fā)，一定程度上能增強對高技術、高附加值船型的技術開發(fā)儲備，長期有利于形成新的競爭優(yōu)勢；培育新的經濟增長點，改變目前以散貨船為主的較為單一的產品結構狀況。
新增中央投資用于高技術新船型、海洋工程和配套設備的研發(fā)，政策的導向意義大于實質作用，但長期有利于提升船企未來的競爭力。
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