金融海嘯，讓全球汽車業(yè)在新能源“遠水”、還是“近渴”的戰(zhàn)略先后選擇上，凸顯了把握的艱難。

　　美國通用近十年來，對開發(fā)新能源車可以說傾注了全力。電動車、插電式混合動力車，氫燃料電池車的研發(fā)有聲有色。然而新能源孤軍突進，踏空了全球能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的支撐，又坐失傳統(tǒng)產(chǎn)品市場，落得個頻臨破產(chǎn)結(jié)局；而大眾、菲亞特等歐洲汽車專注于傳統(tǒng)汽車動力優(yōu)化，看起來沒有什么炫目的噱頭，卻成了金融海嘯中的“弄潮兒”。 
 
　　剖析“遠水、近渴”的成敗案例，對于正面臨發(fā)展戰(zhàn)略抉擇的中國汽車業(yè)，他山之石足以借鑒。

　　“重新定義汽車”折戟

　　2001年，全球汽車業(yè)剛剛完成了一次大規(guī)模的重組，6 3的格局塵埃落定。在底特律車展，我曾請教日本豐田汽車公司社長張富士夫：今后十年，全球汽車業(yè)競爭的決定因素是什么，張社長回答得斬釘截鐵：“是節(jié)能環(huán)保技術(shù)。即使一個規(guī)模不大的公司，只要握有先進的節(jié)能環(huán)保技術(shù)，就能立于不敗之地�！�

　　在此之前，通用和豐田就針對全球排放標準最為苛刻的美國加州市場，開發(fā)出采用鎳氫電池的電動車。進入21世紀，通用作為全球最大的汽車制造商，投入巨大財力和人力在新能源車探索方面，動了真格。

　　2003年，通用提出了五到七年后“重新定義”汽車的宏圖大略。按照通用的規(guī)劃，新能源汽車DNA將全面取代傳統(tǒng)汽車：以電子動力替代內(nèi)燃機；電力和氫取代石油；電力和電子系統(tǒng)取代機械系統(tǒng)。
　
　　“重新定義”具體的體現(xiàn)，就是氫燃料電池車的狂飆突進。氫動力車，以其氫資源在地球上最為豐厚，污染為零，而成為新能源車的技術(shù)制高點。

　　近十年來，通用的氫燃料電池車已歷經(jīng)三代。尤其2003年，通用推出的第二代氫動力車Hy-wire堪稱一次革命性突破。氫燃料電池、電動機和線傳系統(tǒng)都藏在車的底層，而且摒棄了方向盤、變速箱、傳動軸等傳統(tǒng)部件，僅用一個如同游戲機的雙握手柄操控。開車完全改變了今天的方式�！皻鋭恿Α保�“線傳”，真正“重新定義”了汽車。

　　當時通用汽車負責研發(fā)的副總裁波立達對氫燃料電池車商業(yè)化的定義是：批量生產(chǎn)，售價合理，能夠盈利。通用汽車的目標是2010年之后成為第一家售出一百萬輛燃料電池車的公司。

　　光陰荏苒，2010年在即，氫燃料電池車技術(shù)日漸成熟，但是受氫燃料的大規(guī)模制取和社會化加氫站的建立的制約，直到今天，全世界只有100多輛氫燃料電池車在作示范性運行，數(shù)百億美元的投入回報無望，百萬輛的目標終成泡影。 歐洲方案：專注傳統(tǒng)汽車優(yōu)化

　　與通用大張旗鼓地發(fā)展新能源車南轅北轍，以大眾、菲亞特為代表的歐洲汽車公司。十多年來一直是把研發(fā)的重點放在降低傳統(tǒng)內(nèi)燃機的平均油耗和替代能源上。心無旁騖地耕耘收獲了豐碩的成果。小型高效發(fā)動機、清潔柴油技術(shù)、輕量化車身、雙離合變速箱等適用技術(shù)的研發(fā)，使他們的產(chǎn)品在小型化、低能耗方面，迎合了節(jié)能減排的主流時尚，而且售價富有競爭力。

　　大眾和菲亞特是全球汽車業(yè)率先推出1.4T渦輪增壓發(fā)動機的兩個公司，這種發(fā)動機比傳統(tǒng)2.0升發(fā)動機的功率還大，油耗卻降低30%以上。在美國加州，搭載大眾的藍趨柴油機的捷達，經(jīng)測定節(jié)油效果已經(jīng)好于豐田的混合動力，而整車的價格比普瑞斯便宜的多。
　　
　　靠著優(yōu)化傳統(tǒng)汽車產(chǎn)生的技術(shù)創(chuàng)新高價值，在當前全球汽車業(yè)一片凋零的大環(huán)境下，2008年大眾成為銷售額、盈利、市場份額、回報率全面增長唯一的大集團；今年頭三個月，產(chǎn)量已超過了潛在對手豐田。菲亞特則扭虧為盈，依靠“小型車之王”和高效節(jié)能發(fā)動機的優(yōu)勢，成為重組克萊斯勒，甚至重組通用歐洲項目的“拯救者”。

　　節(jié)能減排，成為全球汽車業(yè)責無旁貸的本分。美國通過法律要求汽車業(yè)到2020年把燃油效率提高40%；歐盟要求歐洲汽車公司在2012-2015年間把旗下產(chǎn)品的平均溫室氣體排放降至130克/公里。這其中降低每一個百分點的油耗，每一克二氧化碳排放的技術(shù)難度都相當困難，除了動力總成，控制系統(tǒng)、車身輕量化、低阻力輪胎，甚至在低速時關(guān)閉發(fā)動機的“即停即開”裝置，要形成一個節(jié)能減排系統(tǒng)工程。

　　通用近年也在傳統(tǒng)汽車的優(yōu)化上作出了許多努力，但是在新能源車投入的精力財力太大，顧此失彼，主流產(chǎn)品塊頭大油耗高，與對手的競爭日見頹勢。在北美、在歐洲，通用旗下的傳統(tǒng)產(chǎn)品越來越難賣，加上人工成本居高不下，資本運作失敗，致使虧損日益嚴重，而新能源車技術(shù)遠水不解近渴，滑向破產(chǎn)的邊緣是無奈，也是必然。

　　新能源只是“前哨戰(zhàn)”

　　面對石油日漸枯竭的擔心，面對全球溫室效應的壓力，中國科技界和汽車界攜手開發(fā)新能源車，功不可沒；尤其近日我國在磷酸鐵鋰電池方面的技術(shù)突破，更激發(fā)了純電動汽車的開發(fā)熱情。

　　從電動車到氫燃料電池車的研發(fā)在我國已經(jīng)取得很大突破，但是許多涉及安全、污染、可靠性方面關(guān)鍵技術(shù)還有待完善。冷靜地說，中國新能源車的研發(fā)進程還是“前哨戰(zhàn)”，新能源車全面取代傳統(tǒng)汽車尚待時日。

　　談到中國汽車業(yè)的能源轉(zhuǎn)型，業(yè)內(nèi)動力專家楊嘉林日前提出三個前提：找到可以大規(guī)模提供的新能源，開發(fā)這種新能源大規(guī)模供應，最后才是通過新能源車利用新能源。如果新能源大規(guī)模供應沒有建立起來，就匆忙推行新能源車的產(chǎn)業(yè)化，無疑是把汽車企業(yè)置于危險的境地。

　　正如同美國通用，在新能源汽車技術(shù)方面也許會領(lǐng)先，而當下主流產(chǎn)品沒有競爭力，最終難免導致悲情收場。

　　中國汽車企業(yè)的主力是國企，政府的態(tài)度極具導向作用。亟待全面研究國際汽車業(yè)的成敗教訓，胸懷“遠水”，立足“近渴”，把企業(yè)的注意力引向降低主流產(chǎn)品平均油耗的主跑道，繼續(xù)跟蹤乃至超越當今全球汽車業(yè)主流技術(shù)。反之，如果把戰(zhàn)略重點一味押寶在新能源車上，財政補貼的大頭投向新能源車的研發(fā)，企業(yè)必將從趨利的本能出發(fā)，忽視主流產(chǎn)品節(jié)能減排核心技術(shù)的自主創(chuàng)新。

　　“一旦國外大量低成本、低油耗的汽車新產(chǎn)品進入中國市場后，中國自主品牌汽車企業(yè)的主流產(chǎn)品將無法與之競爭�！睂＜业念A測并非危言聳聽。

　　國家863 “節(jié)能與新能源汽車”重大項目第一批課題的4.13億元撥款中，用于節(jié)能環(huán)保高效內(nèi)燃機的研發(fā)費用僅為1600萬元。當前由政府層面主導的大張旗鼓的電動車熱的同時，千萬不要冷落了中國汽車業(yè)在傳統(tǒng)汽車技術(shù)進步的自主創(chuàng)新。

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