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2009年我國港航業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型情況分析
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http://shiquanmuye.com 發(fā)稿日期:2009-6-29
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2009-2012年摩托車輪胎外胎行業(yè)市場調(diào)研及投資預 【出版日期】 2009年6月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個2009-2011年中國摩托車行業(yè)深度評估及市場調(diào)查研 【出版日期】 2009年6月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個2009-2010年中國四輪摩托車行業(yè)發(fā)展分析報告 目前，世界全地形車年銷售量約為150-170萬輛，2006年世界全地形車市場規(guī)模已達到1702009-2010年摩托車行業(yè)發(fā)展預測與投資分析報告 中國摩托車工業(yè)經(jīng)過半世紀的風雨滄桑，形成了比較完善的生產(chǎn)、開發(fā)、營銷體系，有相當一部分獨立自金融危機的陰霾蔓延至港航業(yè)，持續(xù)低迷的市場和運力過剩的現(xiàn)狀正醞釀著港航業(yè)新的變革。
近日，中國海事高峰論壇在上海舉行，與會專家普遍認為，港航業(yè)正在經(jīng)歷“黎明前的黑暗”，要抵御風險、應對危機，除了消化過剩運力之外，還要推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。
港航業(yè)“黎明前的黑暗”
“低位徘徊”“黎明前的黑暗”……成為去年底以來港航業(yè)的常用形容詞。
記者從上海國際港務集團了解到，今年１至５月份，上港集團貨物吞吐量累計完成１．３８億噸，同比減少１２．２％。
同時，上海港外貿(mào)出口下降幅度遠大于外貿(mào)進口，外貿(mào)形勢十分嚴峻。今年１至５月，上港集團外貿(mào)吞吐量累計完成８９３８萬噸，同比減少１５．１％，其中，外貿(mào)進口累計完成４６４２萬噸，同比減少７．３％，而外貿(mào)出口完成４２９６萬噸，同比降幅高達２２．１％。
以出口為主的集裝箱運輸方面更不樂觀。２００９年１至５月份，上海港集裝箱吞吐量完成９６５．２萬標準箱，比去年同期減少１５．２％，減幅較第一季度有所擴大。其中，洋山深水港區(qū)集裝箱吞吐量累計完成２９５．５萬標準箱，同比減少７．４％。
與貨量需求低迷相伴生的是運價下滑。５月份以來，中國沿海散貨運輸市場和出口集裝箱運輸市場行情延續(xù)了前期的頹勢，５月中下旬，中國沿海散貨運輸市場和出口集裝箱運輸市場綜合運價指數(shù)雙雙創(chuàng)下新低。
面對港航業(yè)的低迷態(tài)勢，中國遠洋集團總裁魏家福和中國海運集團總裁李紹德均對未來航運業(yè)的走向充滿信心。
魏家福指出，代表國際干散貨綜合運價水平的ＢＤＩ指數(shù)在去年１２月初觸底６６３點的歷史低位后，今年以來一路反彈，到６月初漲至４２９１點的年內(nèi)高點，其后雖有回調(diào)，但總的來說，不改市場震蕩上行的趨勢。
李紹德認為，２０１０年至２０１１年航運業(yè)將逐步復蘇，企業(yè)的經(jīng)營狀況將日益改善，但是要嚴防貿(mào)易保護主義抬頭，減少甲型Ｈ１Ｎ１流感的不確定性影響。
“后高潮期”回歸理性
在金融危機到來之前，港航業(yè)經(jīng)歷了一段航運經(jīng)濟旺盛期，充足的市場需求吸引眾多船公司加大運力投入，碼頭持續(xù)擴建，造船企業(yè)加快生產(chǎn)進度，運力和碼頭生產(chǎn)能力不斷擴增。
同時，２００７年以來，國際干散貨程租、期租和現(xiàn)租市場的租金水平和干散貨新船和二手船價格被炒到令人匪夷所思的天價，這是國際投機熱錢和投機性租家們在運力緊張背景下大肆炒作而產(chǎn)生的“泡沫繁榮”行情，與實際租船需求有較大差距。這在金融危機到來之后，令港航業(yè)深受其害。
然而，在航運經(jīng)濟步入低迷期之后，市場需求疲軟、運力產(chǎn)能過剩成為港航業(yè)面臨的困境之源，也使得港航業(yè)在航運“后高潮期”逐漸回歸理性。
在市場低迷、運力過剩的現(xiàn)狀下，港航業(yè)開始了“瘦身運動”，紛紛延緩新增運力的投放、加快舊船拆解等。
魏家福指出，中國連續(xù)調(diào)高出口退稅率將會對今年下半年的航運業(yè)帶來推動作用，但航運業(yè)要走出困境，需要航運公司縮減投入、循序漸進、減少投機因素等。
“雖然我國出口已經(jīng)持續(xù)三個月環(huán)比上升，但外貿(mào)出口在短期內(nèi)大幅增長的可能性不大，企業(yè)既要謹慎又要有預案�！崩罱B德說，面對供給過剩的壓力，各航運企業(yè)要加強自律，嚴格控制新增運力的投放，同時要加快低標準落后運力的淘汰。
產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型將成新突破
針對當前港航業(yè)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，港航企業(yè)除了消化過剩產(chǎn)能，還要轉(zhuǎn)變增長方式，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。
李紹德認為，航運企業(yè)要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，要堅持主業(yè)，實現(xiàn)均衡發(fā)展，這對抵御風險至關(guān)重要。中海要具有國際競爭優(yōu)勢，就要加強服務、物流板塊對公司的貢獻率，通過優(yōu)質(zhì)服務，培育客戶群。
上海國際港務集團股份有限公司總裁陳戌源告訴記者，從港口的發(fā)展模式看，傳統(tǒng)的通過不斷擴張港口吞吐能力來滿足內(nèi)生性箱量快速增長的發(fā)展方式將面臨轉(zhuǎn)變，將來更多地要從“滿足能力需求”的老路上過渡到“市場引導，增值服務”的新路上來。具體而言，就是要把關(guān)注點從硬件投資建設滿足腹地貨物的直接裝卸需求上，轉(zhuǎn)移到通過服務模式創(chuàng)新、操作模式創(chuàng)新和營銷模式創(chuàng)新，謀求產(chǎn)業(yè)鏈延伸的市場價值創(chuàng)造，將“內(nèi)生性推動增長”轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴庋邮嚼瓌釉鲩L”。
此外，港口商務、港口地產(chǎn)等業(yè)務都是港口企業(yè)可以發(fā)展的方向，把靠近商業(yè)區(qū)適合做功能轉(zhuǎn)化的老港開發(fā)出來，實現(xiàn)其更大的經(jīng)濟效益，這將遠遠大于其本身的港口功能。
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