今年以來，福田、江淮等企業(yè)陸續(xù)計劃成立合資企業(yè)，沿產(chǎn)業(yè)鏈向上游發(fā)動機延伸，重卡行業(yè)縱向一體化進程呈現(xiàn)加速態(tài)勢。分析人士認為，重卡企業(yè)做發(fā)動機，初期利潤將會受到損傷，但達到一定的規(guī)模效應后毛利率會得到提升。后期能否實現(xiàn)降低成本的預期，主要還看行業(yè)周期是向上還是向下�？梢钥隙ǖ氖�，未來重卡發(fā)動機行業(yè)的競爭將會更加激烈。

　　發(fā)動機侵蝕整車利潤

　　重卡企業(yè)擁有發(fā)動機業(yè)務的并不多，主要是因為單個廠商銷售規(guī)模大的不多，自己做發(fā)動機不具有規(guī)模效應，因此只有向濰柴、上柴、錫柴等發(fā)動機廠商購買發(fā)動機。國證金券研究員李孟滔表示，整車企業(yè)是不是做發(fā)動機，主要取決于自身銷量。一般來說，如果低于5萬輛，投資發(fā)動機的成本則無法回收，企業(yè)沒有向上游拓展的動力，除非生產(chǎn)的發(fā)動機還能夠銷售給別的企業(yè)。

　　由于重卡發(fā)動機行業(yè)市場集中度較高，有關(guān)生產(chǎn)商議價能力較強，這侵蝕了需要外購發(fā)動機企業(yè)的利潤。太平洋證券研究員談際佳表示，發(fā)動機是汽車的核心零部件，毛利率有20%-30%，大概是整車的兩倍，整車企業(yè)的不少利潤都被發(fā)動機企業(yè)分享。興業(yè)證券研究員朱學東表示，對于重卡，發(fā)動機成本大概占到15%-20%，以一輛20萬元的重卡為例，發(fā)動機成本大概有3-5萬元。

　　在這種情況下，整車企業(yè)都存在向上游拓展、降低成本的動力。從全球來看，整車企業(yè)自己做發(fā)動機也是汽車行業(yè)的一大特點，大眾、豐田、戴姆勒、曼等汽車巨頭都有自己的發(fā)動機廠。在國內(nèi)，絕大部分乘用車企業(yè)也擁有自己的發(fā)動機廠。

　　國內(nèi)重卡行業(yè)除了規(guī)模較大的企業(yè)如一汽、東風、重汽、陜汽等自己生產(chǎn)發(fā)動機，其他都需要外購發(fā)動機，重卡整車企業(yè)自己做發(fā)動機不是很普遍。朱學東表示，很多重卡企業(yè)不做發(fā)動機，是因為銷售規(guī)模比較小，但未來自己做發(fā)動機是一個必然的趨勢。

　　向上游發(fā)動機延伸

　　今年以來，福田、江淮等企業(yè)成立合資企業(yè)生產(chǎn)發(fā)動機的計劃陸續(xù)得到推進；東風康明斯13升的發(fā)動機已經(jīng)點火完成，今年即將上市。重卡整車企業(yè)的發(fā)動機業(yè)務漸漸開始發(fā)力，行業(yè)縱向一體化進程呈現(xiàn)加速態(tài)勢。

　　重卡向上游拓展與銷量不無關(guān)系。光大證券研究員楊華超表示，沒有量也就沒有規(guī)模效應，還不如讓別人做，橫向一體化的企業(yè)濰柴動力的最主要優(yōu)勢正在于規(guī)模效應帶來的低成本。

　　中原證券研究員徐敏鋒表示，重卡上半年銷量同比下滑，但是下半年以來銷量同比明顯增長，半掛牽引車復蘇尤為明顯，重卡全年銷量同比增長大概有10%。數(shù)據(jù)顯示，7-10月重卡銷量為236715輛，同比增長94%，在上半年同比下滑拖累的情況下，1-10月合計銷量仍同比增長1.89%。

　　平安證券研究員余兵表示，重卡行業(yè)的周期與固定資產(chǎn)投資的增加值存在正相關(guān)，固定資產(chǎn)投資額中大概有1%左右用于購置與工程施工直接相關(guān)的運輸車輛，今年國家投資計劃(含四川災后重建)導致的對重卡新增需求為3.76萬輛。就目前來看，這一良好趨勢仍將持續(xù)，預計明年重卡銷量的增長幅度在15%左右。

　　目前，重卡行業(yè)銷量前五名企業(yè)中，除了福田汽車基本依賴濰柴動力提供發(fā)動機，其余都能夠自己生產(chǎn)。而隨著與戴姆勒的合作逐漸推進，福田也將擺脫不生產(chǎn)發(fā)動機的時代。福田汽車早在1月份就與戴姆勒共同簽署了《商用車合作協(xié)議》，計劃共同出資63.5億元組建卡車和發(fā)動機合資企業(yè)，雙方各持有公司50%股權(quán)。這一計劃正在等待政府的批準。

　　重卡銷量不大的江淮汽車也在籌劃合資生產(chǎn)發(fā)動機。9月29日，公司發(fā)布提示性公告稱，江淮汽車與NC2 Global LLC簽署了中重卡合資合作框架協(xié)議，擬按照50%:50%的比例設立合資公司生產(chǎn)和銷售中重型卡車及零部件。NC2由卡特比勒公司和Navistar合資組建，后者的主業(yè)是發(fā)動機。

　　合資公司的投資總額不少于20億元，江淮汽車將把幾乎全部的中型卡車和重型卡車的資產(chǎn)和業(yè)務作為出資投入合資公司，NC2則將以現(xiàn)金出資并為合資公司提供某些工業(yè)產(chǎn)權(quán)。根據(jù)公告，合資公司初期會將現(xiàn)有中重型卡車產(chǎn)量提高3倍，未來產(chǎn)量逐步增長；合資公司還會有相關(guān)的發(fā)動機戰(zhàn)略來支持江淮汽車中重型卡車的發(fā)展。

　　利潤提升尚需時日

　　不過，從項目審批到投資建設，再到投入生產(chǎn)、產(chǎn)生規(guī)模效應，以及相關(guān)配套設施的完善，還需要一個過程，因此，短期內(nèi)還無法看到重卡企業(yè)的產(chǎn)品毛利率得到顯著提升。

　　分析人士表示，當發(fā)動機項目產(chǎn)生效益后，在整車的發(fā)動機部分，保守估計能夠節(jié)約4%-5%，但是投建發(fā)動機的初期，重卡企業(yè)并沒有成本優(yōu)勢，甚至由于成本的攤銷，利潤還會受損；大概投產(chǎn)一年后，隨著銷量提升，效益才會顯現(xiàn)。發(fā)動機生產(chǎn)已經(jīng)具有規(guī)模效應的濰柴動力毛利率超過30%，江淮汽車、福田汽車等企業(yè)的重卡發(fā)動機都向它購買。

　　目前的重卡企業(yè)中，發(fā)動機業(yè)務比較好的有中國重汽、東風汽車等。以東風汽車為例，東風康明斯三季度的銷量環(huán)比明顯上升，不過利潤沒有明顯好轉(zhuǎn)。楊華超表示，利潤沒有顯著上升的原因可能是新投的13升發(fā)動機的投資折舊造成的，等到銷量出來以后利潤才會顯著上升。

　　談際佳表示，整車企業(yè)要上馬發(fā)動機項目降低成本的愿望可以理解，但是能否實現(xiàn)還存在一定的風險，這依賴于重卡的銷量。分析人士表示，經(jīng)濟轉(zhuǎn)暖以后，要關(guān)注宏觀調(diào)控政策可能發(fā)生的變化，比如與基礎設施建設密切相關(guān)的原材料運輸?shù)臏p少將會對卡車需求產(chǎn)生不利影響。目前重卡企業(yè)向上游延伸是基于行業(yè)周期向上的判斷，如果這個判斷不準確，未來重卡企業(yè)將不堪重負。實際上，重卡銷量的波動比較大，對未來進行估計比較難。

　　此外，置換發(fā)動機后，還需要防范用戶對此可能產(chǎn)生的不適應。重卡發(fā)動機的技術(shù)壁壘比較高，自己研發(fā)難度較大，又沒有品牌保證，難以獲得用戶認可，因此，江淮、福田等企業(yè)都選擇了與外資品牌合資的方式來生產(chǎn)發(fā)動機。但是，與之前使用的是濰柴或者其他國內(nèi)企業(yè)的發(fā)動機相比，品質(zhì)、技術(shù)、價格等都發(fā)生了變化，用戶接受新的發(fā)動機需要一個過程。

　　未來行業(yè)競爭加劇

　　可以肯定的是，隨著新項目的投產(chǎn)，重卡發(fā)動機下游客戶將逐步擺脫對專業(yè)發(fā)動機廠商的依賴。分析人士表示，未來2-3年，由于合資公司擁有發(fā)動機技術(shù)，福田汽車和江淮汽車將逐步擺脫對外部發(fā)動機的依賴。從專業(yè)發(fā)動機廠商的角度看，也就是將要面臨需求減少的風險。再加上已有發(fā)動機業(yè)務的重卡生產(chǎn)商的發(fā)力，未來行業(yè)競爭將更加激烈。

　　目前需要關(guān)注的有中國重汽和東風汽車。中國重汽與曼的合作已經(jīng)進入實質(zhì)性階段，雙方10月7日正式簽署了合同，曼公司將支付5.6億元以獲得重汽香港25%的股權(quán)加1股。曼是全球第三大卡車公司，長期保持著柴油發(fā)動機的全球技術(shù)領先優(yōu)勢。

　　重汽香港董事局主席馬純濟表示，這必將使雙方的技術(shù)和成本優(yōu)勢盡快結(jié)合，從而加快雙方在銷售網(wǎng)絡和全球采購方面的合作步伐，鞏固和提升各自在市場上的戰(zhàn)略地位。技術(shù)方面，公司今后將得到長期的技術(shù)支持，特別是通過歐III、歐IV、歐V排放發(fā)動機產(chǎn)品的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，為公司今后10-20年發(fā)展提供了穩(wěn)定的技術(shù)支撐。

　　東興證券研究員于特表示，濰柴動力與中國重汽同屬于斯太爾(被曼公司收購)平臺技術(shù)，此次中國重汽獨家引進曼公司對自身進行技術(shù)提升，將對濰柴動力產(chǎn)生一定的威脅。

　　另一個是東風汽車。據(jù)了解，東風康明斯的13升排量發(fā)動機已經(jīng)試火完成，今年準備上市，該產(chǎn)品將對濰柴動力造成較大的沖擊。此外，東風的EGR發(fā)動機也已經(jīng)完成開發(fā)，該產(chǎn)品可以與濰柴、重汽的產(chǎn)品相抗衡。

　　不過，真正激烈的競爭短期內(nèi)還不會出現(xiàn)。于特認為，至少一年內(nèi)中國重汽、福田汽車、江淮汽車不會對以濰柴動力為代表的專業(yè)發(fā)動機生產(chǎn)商造成實質(zhì)性的不利影響。

　　中證汽車評論：縱向一體化宜緩不宜急

　　上游零部件的毛利率更高，這是令整車企業(yè)比較頭疼的一件事。如何把這個成本降下來，無非是兩種方式，一個是通過談判壓低購買的價格，一個是自己做，也就是進行縱向一體化。

　　通過談判壓低價格并不容易，因為上游企業(yè)的議價能力更強。一位業(yè)內(nèi)人士說，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，進入下游裝配企業(yè)的壁壘最低，盈利主要是靠營銷和管理；而進入上游企業(yè)則比較困難，這對技術(shù)、從業(yè)經(jīng)驗等要求都比較高。因此，從市場集中度看，整車企業(yè)要小于上游零部件企業(yè)，對于一些技術(shù)含量比較高的關(guān)鍵零部件更是如此。在這種情況下，整車企業(yè)只能默默受氣，接受毛利率低于零部件的現(xiàn)實。以福田汽車為例，2008年的毛利率只有8%，凈利率大概僅有2%。

　　汽車核心零部件包括發(fā)動機、變速箱、車橋等，其中，發(fā)動機成本占比最大，毛利率也很高，于是，成為整車企業(yè)最希望進行縱向一體化突破的領域。因此，現(xiàn)在一些重卡企業(yè)開始著手準備自己做發(fā)動機也就不足為奇。

　　需要注意的是，分析人士一致強調(diào)，自己做發(fā)動機的前提是銷量要上去，因為生產(chǎn)的發(fā)動機數(shù)量規(guī)模上去后才能夠把成本降下來，而保證發(fā)動機產(chǎn)量高于最低值的正是自身重卡的銷量。從這個角度來看，江淮汽車擬建設的發(fā)動機廠未來前景如何還存在一些不確定性。即使是目前銷量比較大的重卡企業(yè)也面臨未來銷量可能會下跌的風險。

　　化解這一風險的方式主要是出口，難度可想而知。因為縱向一體化企業(yè)生產(chǎn)的發(fā)動機所耗成本應明顯高于橫向一體化的企業(yè)，后者的長處正在于專業(yè)化和規(guī)模效應帶來的低成本。更何況出口時的競爭對象有國內(nèi)的發(fā)動機龍頭和國際的發(fā)動機巨頭。因此，并不是整車銷量剛剛能夠使自己符合生產(chǎn)發(fā)動機的最低條件就開始生產(chǎn)，而是要留有后退的余地。

　　我們也注意到，進行縱向一體化的時候，江淮汽車、福田汽車都選擇了與外資企業(yè)進行合作，這可以比較順利地跨越品牌、技術(shù)等壁壘。但還有一道關(guān)鍵的檻能否順利跨越還有待觀察，也就是終端用戶是否接受汽車原配的發(fā)動機被置換。一個關(guān)鍵因素在于價格，消費者不會希望發(fā)動機被置換以后汽車價格上漲，也不會希望置換后的發(fā)動機價格高于當時國內(nèi)發(fā)動機主流廠商的價格。

　　看起來縱向一體化困難重重，并不會十分順利。實際上，賺錢從來都不是一件容易的事情，縱向一體化的最終目的正是為了降低成本。有關(guān)重卡企業(yè)應充分認識到所進行的縱向一體化可能碰到的困難，寧可晚一點、慢一點，也不要貪圖快。

　　此外，縱向一體化也有一個度。發(fā)動機只是汽車核心零部件的一部分，其他的毛利率也很高，而整車企業(yè)不可能所有零部件都做。業(yè)內(nèi)人士認為，整車企業(yè)做一兩種零部件就夠了，做再多，將很難做好，畢竟隔行如隔山。我們認為，縱向一體化是為了降低成本，因此，更關(guān)鍵的問題是如何降低成本，整車企業(yè)如何提高自身的議價能力才是根本問題。

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