我國(guó)造船三大指標(biāo)完工量、新訂單量、手持訂單在1—2月站上世界第一位后繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)。

　　工信部最近公布的第一季度全國(guó)造船三大指標(biāo)顯示，全國(guó)造船完工量1457萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)128%，占世界市場(chǎng)份額41.1%，其中出口船舶占總量的79%。新承接船舶訂單量826萬(wàn)載重噸，約為去年同期新接訂單量的10.5倍，占世界市場(chǎng)份額47.8%，其中出口船舶占總量的67%。截至3月底，手持船舶訂單量18410萬(wàn)載重噸，比2009年底手持訂單量下降2.2%，占世界市場(chǎng)份額37.3%，其中出口船舶占總量的88%。

　　盡管從同比數(shù)據(jù)看來(lái)形勢(shì)喜人，《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者多方采訪(fǎng)發(fā)現(xiàn)，目前輕言船市已經(jīng)回暖復(fù)蘇還為時(shí)過(guò)早，對(duì)全行業(yè)的前景還需謹(jǐn)慎樂(lè)觀。

　　全球需求將進(jìn)一步擴(kuò)大

　　眾所周知，全球交易商品的90%通過(guò)海路運(yùn)輸，全球經(jīng)濟(jì)直接影響航運(yùn)市場(chǎng)，而航運(yùn)指數(shù)也直接反映全球經(jīng)濟(jì)的景氣度。

　　據(jù)外電報(bào)道，波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)BDI4月12日下滑2點(diǎn)，創(chuàng)下今年新年開(kāi)市以來(lái)的最低點(diǎn)。多位市場(chǎng)分析人士認(rèn)為造成BDI下跌的主要原因是受以運(yùn)輸鐵礦石為主的海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)BCI的拖累，BCI下跌的主因則是當(dāng)前鐵礦石談判膠著狀態(tài)帶來(lái)的需求不確定性。

　　中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜表示，世界經(jīng)濟(jì)是否回暖是船東下單的根本依據(jù)�！拔覀�(gè)人認(rèn)為，目前世界經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升的態(tài)勢(shì)不會(huì)發(fā)生重大變化，但回升的過(guò)程可能會(huì)有一些震蕩�！彼�著重指出，“目前市場(chǎng)需求主要集中在巴拿馬和好望角船型，這就表示鐵礦石和煤炭交易非常活躍�！倍�干散貨咨詢(xún)機(jī)構(gòu)CommodoreResearch也表示，“總的來(lái)說(shuō)，干散貨船運(yùn)需求仍很堅(jiān)挺，中國(guó)鐵礦石進(jìn)口可能會(huì)出現(xiàn)短期的回落，但船運(yùn)需求預(yù)計(jì)不會(huì)下滑�！�

　　具體到我國(guó)，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心近期發(fā)布的中國(guó)航運(yùn)景氣報(bào)告認(rèn)為，2010年第一季度，中國(guó)航運(yùn)業(yè)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，各航運(yùn)企業(yè)由信心不景氣區(qū)間直接跨入景氣區(qū)間，中國(guó)航運(yùn)景氣狀況也從不景氣區(qū)間進(jìn)入景氣區(qū)間。報(bào)告預(yù)測(cè)，2010年第二季度中國(guó)航運(yùn)景氣指數(shù)為113.90點(diǎn)，中國(guó)航運(yùn)信心指數(shù)為120.93點(diǎn)，各航運(yùn)企業(yè)將繼續(xù)保持良好的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，行業(yè)整體運(yùn)行狀況繼續(xù)改善。

　　就在不久前，“世界船王”中國(guó)臺(tái)灣長(zhǎng)榮集團(tuán)總裁張榮發(fā)宣布，長(zhǎng)榮集團(tuán)即將啟動(dòng)100艘新船造船計(jì)劃，其中包括32艘8000TEU國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱單位新型船、20艘S型船7024TEU、20艘U型船5364TEU、20艘以上的2000TEU新型接駁船。這也透露出“世界船王”對(duì)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的樂(lè)觀判斷。

　　國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇

　　盡管肯定了世界經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升的態(tài)勢(shì)，但包張靜在接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪(fǎng)時(shí)多次用“復(fù)雜多變”來(lái)形容目前造船業(yè)的局面，他表示，整體的宏觀環(huán)境就像一張“蜘蛛網(wǎng)”，各方面因素相互交織，存在著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系、環(huán)環(huán)相扣。一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，就會(huì)產(chǎn)生疊振效應(yīng)，其他環(huán)節(jié)都將受到影響，因此很難只盯住一個(gè)方面來(lái)分析。包張靜以目前備受關(guān)注的鐵礦石談判為例解析了他這一“蜘蛛網(wǎng)”理論：鐵礦石價(jià)格上漲帶動(dòng)鋼材漲價(jià)從而提高造船成本，船價(jià)上漲將帶動(dòng)鐵礦石運(yùn)輸價(jià)格上漲又將為鐵礦石價(jià)格上漲提供可能。

　　針對(duì)我國(guó)造船業(yè)第一季度的快速增長(zhǎng)，工信部裝備工業(yè)司船舶處調(diào)研員陳穎濤同樣表示，雖然今年以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)開(kāi)始企穩(wěn)向好，但造船業(yè)的國(guó)際環(huán)境并沒(méi)有改變，有效需求量仍然較少。包張靜也認(rèn)為，雖然第一季度能接來(lái)這么多的造船訂單是一件好事，但樂(lè)觀顯然還為時(shí)過(guò)早�！皯�(yīng)該認(rèn)清，"同比"增長(zhǎng)數(shù)據(jù)并不能完全說(shuō)明問(wèn)題。從去年1月至5月，全球新船訂單量月均不足100萬(wàn)載重噸，一度甚至出現(xiàn)"零成交"，已經(jīng)簽訂的訂單也出現(xiàn)了很多撤單、延期等情況。今年的數(shù)字如果與03—07年，甚至是08年上半年相比，這一數(shù)字還很不樂(lè)觀。再結(jié)合考慮到與前幾年相比，船廠的數(shù)量、能力都不可同日而語(yǔ)了。從能力、環(huán)境、需求總量幾方面考量，目前我國(guó)的船廠數(shù)量已經(jīng)很多，顯然能接到單的船廠只是部分有船廠。

　　除了復(fù)雜多變的宏觀環(huán)境，造船業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)也在加劇。近年來(lái)，韓國(guó)是我國(guó)造船業(yè)最大的趕超目標(biāo)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。第一季度，與我國(guó)造船指標(biāo)快速增長(zhǎng)一樣，韓國(guó)造船企業(yè)共獲得價(jià)值62.4億美元新訂單，同比暴增600%。

　　陳穎濤認(rèn)為，不排除船企用平衡收支的方法，犧牲短期經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)來(lái)獲得新船訂單。“600%的增長(zhǎng)聽(tīng)起來(lái)的確令人驚訝，但也是建立在與去年同期的比較上，以此判斷接單能力是脫離事實(shí)本質(zhì)的�！倍�包張靜也說(shuō)，“在船市低迷期，造船企業(yè)一要保持原有訂單的安全；二要保證有新訂單延續(xù)以度過(guò)行業(yè)低谷。為此，船企甚至是在短期內(nèi)做賠本生意�！�

　　新船價(jià)格的不斷下跌的確是個(gè)問(wèn)題。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，新船價(jià)格已經(jīng)跌回到了13年來(lái)的最低點(diǎn)，隨著船市的蕭條不減，韓國(guó)船企的態(tài)度從不接受改單轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的降價(jià)搶單。目前韓國(guó)新造船訂單普遍降價(jià)幅度在30%以上，其個(gè)別船型已達(dá)到40%。這一幅度的降價(jià)對(duì)我國(guó)船企造成了很大壓力�！爱�(dāng)然，考慮到需求拉動(dòng)和成本推動(dòng)的雙重效應(yīng)，新船價(jià)格繼續(xù)下降的可能性已經(jīng)不大�！卑鼜堨o表示。截至3月底，二手好望角型散貨船和巴拿馬型散貨船售價(jià)均有明顯上漲，新船價(jià)格上漲似乎指日可待。

　　我國(guó)造船業(yè)依然大而不強(qiáng)

　　伴隨著我國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)在世界取得驕人成績(jī)的同時(shí)，產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題顯得十分突出。去年，我國(guó)超過(guò)一半以上船企無(wú)單可接。盡管今年新接訂單出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿(mǎn)足不了我國(guó)造船業(yè)的巨大產(chǎn)能，仍有許多船企面臨接不到訂單的可怕局面。包張靜說(shuō)，“目前全國(guó)新接訂單不過(guò)是行業(yè)景氣時(shí)國(guó)內(nèi)船舶公司接單的數(shù)字。對(duì)于一個(gè)擁有2億載重噸造船能力的國(guó)家來(lái)說(shuō)，這個(gè)接單量其實(shí)很少�！�

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)總裁魏家福在博鰲亞洲期間也曾表示，對(duì)造船行業(yè)來(lái)說(shuō)，產(chǎn)能過(guò)剩是一個(gè)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)�！艾F(xiàn)在最糟糕的時(shí)候已經(jīng)過(guò)去，全球經(jīng)濟(jì)在不斷改善。但由于過(guò)去許多年前的過(guò)度投資，中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩。對(duì)于造船行業(yè)而言，現(xiàn)在進(jìn)入了一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，不僅要應(yīng)對(duì)過(guò)去老的問(wèn)題，也要應(yīng)對(duì)新的挑戰(zhàn)�！�

　　除了產(chǎn)能過(guò)剩嚴(yán)重，我國(guó)造船業(yè)大而不強(qiáng)的基本面仍沒(méi)有得到根本轉(zhuǎn)變。目前，我國(guó)在高附加值的天然氣船、超大型油輪、超級(jí)集裝箱船等船型的研發(fā)、工藝與生產(chǎn)技術(shù)上還無(wú)法與日韓等造船強(qiáng)國(guó)抗衡。

　　工信部裝備工業(yè)司司長(zhǎng)張相木說(shuō)，“目前是從造船大國(guó)向強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時(shí)期。雖然我國(guó)造船業(yè)在這些年的發(fā)展中技術(shù)水平、管理水平都有了很大進(jìn)步，但在某些環(huán)節(jié)和世界領(lǐng)先國(guó)家比還有差距�！倍�陳穎濤也表示，“船企需要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，增加配套和科研的投入。目前我國(guó)生產(chǎn)效率略低，高新技術(shù)和海工總包等方面都有一定差距。以前我們是依靠投入型的發(fā)展，下一步我們要推進(jìn)現(xiàn)代化、總裝化的造船模式。”

　　隨著世界經(jīng)濟(jì)的逐步復(fù)蘇，對(duì)高附加值、高技術(shù)船的需求將增大，對(duì)于中國(guó)船企來(lái)說(shuō)，必須不斷增強(qiáng)技術(shù)實(shí)力才能實(shí)現(xiàn)“造船強(qiáng)國(guó)”的目標(biāo)。

　　三大軟肋制約中國(guó)造船業(yè)發(fā)展

　　我國(guó)的造船業(yè)從解放初期發(fā)展至今，大致可以分為三個(gè)階段：第一個(gè)階段是解放初期到1978年，這個(gè)階段是艱苦創(chuàng)業(yè)打基礎(chǔ)的時(shí)期；第二個(gè)階段是從1978年改革開(kāi)放到上個(gè)世紀(jì)末，這20多年來(lái)，造船業(yè)在平穩(wěn)中全面發(fā)展，開(kāi)始逐步走向世界；第三個(gè)階段是從2000年至今，這是一個(gè)高速發(fā)展的階段，中國(guó)造船企業(yè)的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)令其在國(guó)際市場(chǎng)上占有了較大的市場(chǎng)份額。

　　江蘇靖江：民營(yíng)造船厲兵秣馬

　　從只有兩三家中小規(guī)模的造船企業(yè)，到如今全國(guó)舉足輕重的船舶產(chǎn)業(yè)集群，位于長(zhǎng)江下游北岸的江蘇靖江，近年來(lái)一躍成為江蘇省船舶出口基地，成為全國(guó)最大的民營(yíng)造船基地，其造船能力即使是與上海、大連等傳統(tǒng)造船大市相比也毫不遜色。

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