近日發(fā)布的國(guó)際整車企業(yè)研發(fā)投入1000強(qiáng)排名(根據(jù)2008財(cái)年數(shù)子計(jì)算得出，2009財(cái)年尚未公布)中，中國(guó)僅有東風(fēng)汽車一家入圍，在20家整車企業(yè)中排名第19位，研發(fā)投入占銷售額比重2.1%。

　　數(shù)據(jù)本身并不重要，但透過(guò)數(shù)據(jù)凸顯出來(lái)的中國(guó)車企研發(fā)差距，讓人們?cè)俅慰吹搅酥袊?guó)汽車業(yè)的真實(shí)一面，以及與全球第一大汽車市場(chǎng)這一稱號(hào)之間的巨大鴻溝。沒(méi)有研發(fā)上的持續(xù)投入，中國(guó)汽車業(yè)就不可能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。而中國(guó)車企在研發(fā)上的缺失，也被業(yè)界看作長(zhǎng)期追求“短、平、快”發(fā)展路線——重合資輕創(chuàng)新而結(jié)出的一個(gè)“惡果”。

　　以市場(chǎng)換技術(shù)，養(yǎng)成惰性

　　全球汽車巨頭的研發(fā)投入一般占其銷售收入4%~5%，但中國(guó)車企普遍不到3%。

　　根據(jù)2009年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，東風(fēng)集團(tuán)的研發(fā)投入為20.87億元，占銷售收入2.3%。上海汽車研發(fā)投入為12.87億元，占銷售收入0.9%。江淮汽車研發(fā)投入為3.18億元，占銷售收入1.6%。長(zhǎng)安汽車的研發(fā)投入為1.89億元，占銷售收入0.7%。汽車專家賈新光認(rèn)為，中國(guó)車企研發(fā)投入占比低與“市場(chǎng)換技術(shù)”的惰性有一定關(guān)系。我國(guó)汽車業(yè)是在合資過(guò)程中發(fā)展起來(lái)的，在合資事業(yè)體中，外方負(fù)責(zé)車型導(dǎo)入，各大汽車集團(tuán)采取合資途徑，背靠車市的大規(guī)模爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，幾乎不需要任何研發(fā)投入，就能獲得高額利潤(rùn)。

　　科爾尼咨詢公司全球合伙人孫健告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》，沿著汽車產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，通過(guò)“市場(chǎng)換技術(shù)”獲得的能力更多集中在下游，如采購(gòu)、制造、營(yíng)銷，在研發(fā)方面沒(méi)有獲得預(yù)想成果，創(chuàng)新能力差距較大。各大汽車集團(tuán)因合資而輕易獲得新車型，就養(yǎng)成了一種惰性。畢竟自主研發(fā)一款新車，不僅要有幾億乃至十幾億元的投入，且要面對(duì)失敗危險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)極大。

　　在我國(guó)汽車市場(chǎng)壯大過(guò)程中，規(guī)模至上成為各大汽車集團(tuán)的主導(dǎo)思想，并和地方政府發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的沖動(dòng)結(jié)合在一起，熱衷于跑馬圈地、擴(kuò)大產(chǎn)能，而不是將決定企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的研發(fā)放在首位。

　　雖然現(xiàn)在發(fā)展自主品牌已成為各大汽車集團(tuán)的共識(shí)，但通過(guò)合資快速?gòu)?fù)制仍是首選的發(fā)展路線。一個(gè)小眾的斯巴魯就能引來(lái)眾多車企垂涎，足以表明以“市場(chǎng)換技術(shù)”的惰性根深蒂固。

　　有開發(fā)，無(wú)研發(fā)

　　中國(guó)汽車業(yè)只有“開發(fā)”，沒(méi)有“研發(fā)”，這也是車企研發(fā)投入占比少的另一重要原因。

　　賈新光稱，從嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)，中國(guó)車企沒(méi)有整車研發(fā)能力，目前只能在別人的技術(shù)平臺(tái)上進(jìn)行“二次開發(fā)”。在合資企業(yè)夾縫中生存的奇瑞、比亞迪、吉利等國(guó)內(nèi)自主品牌，從出生之日起就備受壓力，都是從模仿起家，走逆向開發(fā)的產(chǎn)品路線。近年來(lái)，實(shí)力增強(qiáng)的奇瑞、吉利等都在自主開發(fā)新產(chǎn)品，但大多是委托國(guó)外設(shè)計(jì)公司幫助開發(fā)新車型。

　　在以“市場(chǎng)換技術(shù)”中獲益最大的汽車集團(tuán)發(fā)展自主品牌的起點(diǎn)雖然相對(duì)較高，但大部分是在別人的技術(shù)平臺(tái)上進(jìn)行二次開發(fā)。上海汽車的榮威系列就是以羅孚平臺(tái)為基礎(chǔ)開發(fā)而來(lái)。一汽的奔騰B50則是借鑒了馬自達(dá)6的平臺(tái)。剛下線的廣汽傳祺，則是在阿爾法·羅密歐166平臺(tái)上進(jìn)行的二次開發(fā)。北汽即將推出的自主品牌車，將以收購(gòu)獲得的薩博平臺(tái)為基礎(chǔ)進(jìn)行開發(fā)。

　　孫健認(rèn)為，跨國(guó)汽車巨頭往往在前瞻性技術(shù)以及基礎(chǔ)領(lǐng)域投入重金，國(guó)內(nèi)車企在基礎(chǔ)研發(fā)上則幾乎不花錢，主要是應(yīng)用性開發(fā)。應(yīng)用性開發(fā)主要是人力成本和一次性設(shè)備投資，這些費(fèi)用并不高。同時(shí)，跨國(guó)汽車巨頭一般奉行“研制一代、開發(fā)一代、生產(chǎn)一代、淘汰一代”的滾動(dòng)式研發(fā)模式，以5年左右為一個(gè)產(chǎn)品生命周期，滾動(dòng)發(fā)展，這樣就必須保證在研發(fā)上有足夠投入。而我國(guó)車企的“短、平、快”式應(yīng)用性開發(fā)，過(guò)于急功近利，這對(duì)盡快拿出新車型來(lái)說(shuō)有好處，但對(duì)企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)可持續(xù)發(fā)展沒(méi)太大幫助。

　　我國(guó)車企要真正形成獨(dú)立研發(fā)能力，必須有2~3代以上持續(xù)的產(chǎn)品研發(fā)檢驗(yàn)。孫健稱，研發(fā)上沒(méi)有足夠投入，將導(dǎo)致自主品牌缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，只能在低端市場(chǎng)拼價(jià)格。這也是目前我國(guó)自主品牌的劣勢(shì)所在。

　　汽車業(yè)已發(fā)展了100多年，雖有共通的成熟技術(shù)，但知名企業(yè)都有自己的個(gè)性化特點(diǎn)，像沃爾沃的安全技術(shù)、寶馬的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)等，已成為企業(yè)立足之本。如果中國(guó)車企在研發(fā)投入本來(lái)就不高的情況下，再在各個(gè)領(lǐng)域均衡用力，就更難以做強(qiáng)，應(yīng)該充分集成、整合全球技術(shù)資源，對(duì)已經(jīng)成熟的基礎(chǔ)技術(shù)以消化為主，將重點(diǎn)放在前瞻性技術(shù)開發(fā)上。

　　目前一些中國(guó)企業(yè)認(rèn)識(shí)到了研發(fā)的重要性，福田汽車9月3日就發(fā)布公告稱，公司擬出資500萬(wàn)歐元(約4260萬(wàn)元人民幣)成立福田德國(guó)汽車科技工程有限責(zé)任公司，主要負(fù)責(zé)電池、電子控制系統(tǒng)等的研發(fā)。

　　6月28日，位于英國(guó)諾丁漢科技園區(qū)的長(zhǎng)安汽車英國(guó)研發(fā)中心正式成立，這是繼意大利都靈、日本橫濱研發(fā)中心之外，長(zhǎng)安在海外的第三個(gè)研發(fā)中心。

　　在我國(guó)成為全球第一大汽車市場(chǎng)之后，汽車企業(yè)顯然意識(shí)到，要想在世界舞臺(tái)站穩(wěn)腳跟，必須在研發(fā)創(chuàng)新領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)趕超，而理想與現(xiàn)實(shí)之間，還有很長(zhǎng)的路要走。

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