一、統(tǒng)計數(shù)據(jù)

    （一）全省船舶工業(yè)總產(chǎn)值繼續(xù)保持增長，增幅減小，配套產(chǎn)值同步增長，增幅與去年持平，修船產(chǎn)值與去年持平，已止住下滑。

    根據(jù)“全國船舶工業(yè)信息統(tǒng)計管理系統(tǒng)”（以下簡稱“系統(tǒng)”）年報數(shù)據(jù)顯示，2010年，我省船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值865.2億元，同比增長10.1%，其中船舶制造業(yè)706.9億元，同比增長13.9%，船舶配套業(yè)產(chǎn)值63.8億元，同比增長13.7%，船舶修理產(chǎn)值58.8億元，同比增長0.9%。實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入698.1億元，同比增長19.8%，實現(xiàn)利潤總額41.1億元，同比增長39.3%。

    全省船舶工業(yè)從業(yè)人員平均人數(shù)6萬人，同比下降0.3%。

    （二）造船指標大幅躍升，完工量及新接單量顯著增加，手持訂單量正增長。

    我省船舶企業(yè)2010年累計完工船舶1066.8萬載重噸，同比增長42.5%，全省2010年新承接船舶1341.7萬載重噸，同比增長29.7%，全省累計手持船舶訂單3022.9萬載重噸，同比增長6.5%。全省累計取消船舶訂單25艘，總計54.6萬載重噸

    （三）船舶出口仍舊保持高速增長，占完工量的比重持續(xù)攀升。

    2010年累計完工出口船舶779.5萬載重噸，同比增長86.1%，占全省造船總完工量的73.1%。香港繼續(xù)成為我省船舶出口的主要市場，占全部船舶出口完工量的29.8%，排在第二、第三位的是日本和利比里亞，分別占全部出口完工量的17.6%和15.4%。

    二、經(jīng)濟運行基本情況

    （一）造船主要指標國內(nèi)排名與去年一致。

    我省三大造船指標在國內(nèi)各省市排名均保持在前三位，在全國所占份額分別為16.3%、17.8%和15.4%。完工量占比有所下降，主要原因是全年有約189萬載重噸的船舶由于船東進度款的原因應(yīng)交付而未能按時交付。手持訂單與去年同期所占全國份額基本持平，新接訂單比重嚴重下降的原因是由于2009年底金海重工接獲785萬載重噸的一批訂單，導致我省2009年在全國的份額大幅增加，2010年回歸常態(tài)。

    （二）造船產(chǎn)能迅速釋放，完工量快速增長，新接訂單復蘇明顯，取消訂單量明顯減小。

    2010年，全省完工船舶噸位同比增長42.5%。我省大中型造船企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新及改造，產(chǎn)能釋放明顯，完工量顯著增加。我省船廠新接單狀況較去年有了明顯改善。我省2010年累計取消訂單54.6萬載重噸，明顯好于預期。

    （三）產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)集中度進一步提高。

    在應(yīng)對危機過程中，我省大型現(xiàn)代造船企業(yè)顯現(xiàn)出競爭優(yōu)勢，加快了我省這兩年造船產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，產(chǎn)業(yè)集中度得到了進一步的提高。今年工業(yè)總產(chǎn)值排名前十位的企業(yè)所占比重已提高至54.98%，完工量前十位企業(yè)所占比重較09年年末提高了近14個百分點。

    （四）船舶出口及修船發(fā)展態(tài)勢良好。

    2010年我省完工船舶出口情況繼續(xù)保持良好的發(fā)展態(tài)勢，共完工出口船舶779.5萬載重噸，同比增長86.1%，其中舟山地區(qū)增勢最為迅猛，占全省出口船舶總量的比重大幅提高，我省船舶企業(yè)在世界造船市場的競爭力正在快速提高。

    我省修船產(chǎn)值也止跌回穩(wěn)，修船價格已較去年同期出現(xiàn)了小幅反彈，修船營業(yè)收入同比增長29.07%，修船完工艘數(shù)及噸位數(shù)也較去年同期分別同比增長13.42%和32.49%，這主要得益于國際航運市場的回暖。

    （五）配套業(yè)繼續(xù)保持快速、穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢。

    近年來，我省船舶配套企業(yè)抓住我省船舶行業(yè)快速發(fā)展的有利機遇，通過不斷引進消化國內(nèi)外先進技術(shù)、招攬相關(guān)專業(yè)優(yōu)秀人才，壯大企業(yè)規(guī)模，提高產(chǎn)品的綜合競爭力，為我省船配業(yè)更好更快的發(fā)展做出了應(yīng)有的貢獻。2010年我省船舶配套企業(yè)延續(xù)了2009年的良好發(fā)展趨勢，完成工業(yè)總產(chǎn)值同比增長13.7%。預計2011年隨著中高曼恩柴油機、舟山舟基、洋普重機等省內(nèi)一批新興船用柴油機企業(yè)的投入生產(chǎn)，全省中低速柴油機產(chǎn)能可達到約160—200萬千瓦左右。我省配套龍頭企業(yè)杭州前進齒輪箱集團股份有限公司，于今年11月在上海證券交易所掛牌上市，為今后實現(xiàn)跨越式發(fā)展奠定了基礎(chǔ)；寧波中策機電集團，首臺寧動牌DN8330型大功率柴油機正式上市，它也是我國目前自主研發(fā)，擁有自主品牌，功率最大的柴油機。

    三、值得注意的問題

    （一）完工量繼續(xù)保持較快增長，產(chǎn)值與完工量的增長幅度差距繼續(xù)拉大。

    2010年，我省船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值同比增長10.1%，其中船舶制造業(yè)同比增長13.9%，但同期的完工量同比增長42.5%，增長幅度遠高于產(chǎn)值的增長幅度。主要原因可能有以下幾方面：

    1、人民幣對美元匯率的變化，2010年出口船完工量繼續(xù)保持大幅增長的態(tài)勢,占全部完工量的73%左右；據(jù)專業(yè)金融機構(gòu)的測算數(shù)據(jù)顯示人民幣匯率每升值1%，我省造船企業(yè)手持訂單收益將減少約9億元人民幣。2、受金融危機的陰影尚未散去、BDI指數(shù)的連續(xù)下行等因素的共同影響，新接船舶訂單價格出現(xiàn)大幅的下降（2010年完工交付的訂單中有部分已是金融危機后接的訂單）。3、我省完工船舶大型化趨勢明顯，2010年我省所有完工船舶中5萬載重噸以上的同比增長98.9%，所占比重較去年同期大幅提高18個百分點，

    5萬載重噸以上的平均單船噸位由去年的7.8萬噸提高到8.4萬噸。由于船越大，每噸造價就相應(yīng)會低一些，相應(yīng)產(chǎn)生的產(chǎn)值也會低一些，這也是造成我省產(chǎn)值增幅落后于完工量增幅的原因之一。

    （二）交船難依舊困擾眾船企。

    據(jù)2009年底我省手持訂單的數(shù)據(jù)顯示，2010年我省應(yīng)完工船舶中約有約189萬載重噸未能按時交船，并非企業(yè)產(chǎn)能不足所致，歸結(jié)主要原因有以下幾方面：1、船東因資金短缺等原因，未能按原合同規(guī)定時間履行義務(wù)，與船廠協(xié)商延期交船日期或者通過各種苛刻的要求拖延工期，導致最終未能按時交船。2、船廠因船東的造船進度款未能及時到位，加上企業(yè)融資較為困難，未能保持連續(xù)施工，拉長了船舶制造工期。3、因所建船舶施工難度較大，船廠事先估計不足，造成工期延長未能按時交船。整體來說，因船廠自身問題導致船舶未能及時交船的現(xiàn)象較少，主要原因還是以船東要求延期交船或拖延交船時間為主。

    （三）造修船企業(yè)成本壓力不斷加重，利潤還將繼續(xù)下滑。

    今年以來匯率、利率的變化以及鋼板等造船原材料、勞動力綜合成本的上漲，導致我省造船企業(yè)成本壓力不斷加重，利潤繼續(xù)下滑。經(jīng)估算，我省船舶企業(yè)平均利潤率比去年同期有所下降，低于全國造船行業(yè)平均水平約2.2個百分點。我省主要骨干船舶企業(yè)的利潤率接近全國的平均水平，但也出現(xiàn)了不同程度的下滑。因此，“低利潤、高成本”將成為我省造船行業(yè)今后必須面對的主要問題已是不爭的事實。目前船舶企業(yè)的員工薪資高于其他行業(yè)，據(jù)不完全統(tǒng)計，我省造修船企業(yè)工人工資比年初上漲了約15%。另據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至12月末鋼鐵綜合價格指數(shù)已達到187.5點，較上月末上漲6%，同比增長22.4%，同時國內(nèi)幾家大型鋼廠也相繼大幅上調(diào)鋼材出廠價格。據(jù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)顯示，2011年我省應(yīng)完工交船1400余萬載重噸，若造船成本持續(xù)保持上升勢頭的話，我省造修船企業(yè)的成本壓力在較長時間內(nèi)將難以緩解，企業(yè)利潤還會進一步下滑。

    （四）企業(yè)融資情況不佳。

    今年以來，銀行業(yè)金融機構(gòu)對船舶行業(yè)放貸款仍保持相當謹慎的態(tài)度，使得造船企業(yè)的融資情況不容樂觀，企業(yè)貸款困難重重。截止到2010年年末，舟山市造船企業(yè)手握銀行貸款較年初減少10%左右，這與2010年舟山市造船行業(yè)的快速增長勢頭不相吻合。目前我省絕大部分銀行業(yè)金融機構(gòu)由于顧忌船舶行業(yè)的風險，對造船企業(yè)貸款非常謹慎，同時因新申請貸款的手續(xù)繁瑣、申請時間跨度較長等問題的存在也在一定程度加大了造船企業(yè)申請到貸款的難度。融資難的情況在以中小型民營企業(yè)居多的溫臺地區(qū)尤為明顯。但隨著省內(nèi)多家商業(yè)銀行對在建船舶抵押貸款試點工作的展開，2011年我省造船企業(yè)的融資壓力有望得到改觀。

    （五）船配業(yè)將面臨巨大競爭壓力。

    受金融危機爆發(fā)、人民幣升值的影響，我國船舶配套行業(yè)受到了一定沖擊。一方面由于人民幣升值對眾多歐洲、日韓船配企業(yè)有利，國外企業(yè)開始搶占國內(nèi)市場，其中以韓國最為明顯，2009年就出現(xiàn)韓國船機及曲軸企業(yè)以低于國產(chǎn)主機10%～20%的價格、低于國產(chǎn)曲軸20%以上的價格爭奪國內(nèi)船配市場的情況，這將直接影響到我省寧波中策機電等一批老牌船用柴油機制造企業(yè)和洋普重機、中基日照等一批新興船配企業(yè)的市場份額和有限的經(jīng)濟利益，需引起高度的警惕并做好相關(guān)的應(yīng)對措施。另一方面我省造船企業(yè)出于降低成本的考慮,將更傾向于購買質(zhì)量較好價格又適中的進口配套設(shè)備，使得船配企業(yè)自身生存環(huán)境更加惡劣。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國船舶本土化裝船率平均約為50%，我省船配本土化裝船率則較低，約為11%—15%左右，約有近8—9成的船舶配套產(chǎn)品來自于省外。雖然我省船配企業(yè)產(chǎn)值連續(xù)兩年保持兩位數(shù)的增長幅度，但行業(yè)的總體產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小、市場競爭力偏弱、產(chǎn)品單一等老問題依然存在。

    四、建議

    （一）高度重視國際新標準、新規(guī)范，保持國際競爭力。

    國際海事組織已經(jīng)和將要出臺的一系列國際造船新標準、新規(guī)范，對于我省眾多的中小型造船企業(yè)來說，企業(yè)各方面的現(xiàn)狀與新標準新規(guī)范的要求差距都較大，這需引起我省相關(guān)政府部門和造船企業(yè)的高度重視，我省出口船舶已占全部完工量的73%左右，若不能很好地執(zhí)行國際新標準及規(guī)范，將喪失我省船舶在國際上的競爭力，嚴重制約我省的船舶出口，阻礙我省船舶工業(yè)的發(fā)展。

    （二）積極發(fā)展海洋工程項目。

    進一步優(yōu)化我省船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，根據(jù)我省制定《關(guān)于加快船舶工業(yè)調(diào)整升級的實施意見》的發(fā)展目標和路徑，對于海洋工程項目要從設(shè)計開發(fā)著手，積極構(gòu)建研發(fā)創(chuàng)新平臺，加大對海洋工程及海洋平臺輔助運輸船舶制造企業(yè)的扶持力度。同時積極挖掘現(xiàn)有船舶企業(yè)的潛力，積極鼓勵、扶持具有制造海洋工程裝備條件、能力和經(jīng)驗的企業(yè)。

    （三）優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加大新船型的接單及研發(fā)力度。

    目前，我省手持訂單中散貨船就占了77%的份額。船型單一，且技術(shù)含量不高，將制約我省船舶工業(yè)的發(fā)展，我省船舶工業(yè)利潤水平低于全國平均值，這在一定程度上反映出我省船舶企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈偏低端。據(jù)專業(yè)人士分析今后散貨船的國際需求將有一定比例的下降，而集裝箱船和油船比重會進一步加大。我省造船企業(yè)要盡力改變以散貨船為主的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加大對油船、集裝箱船和海洋工程船的接單力度，盡量規(guī)避因手持船型過于單一而帶來的風險。同時要認真研究新規(guī)則、新規(guī)范，加大綠色環(huán)保船型的研發(fā)力度，加強相關(guān)技術(shù)研發(fā)工作，積極拓展海外市場，豐富手持訂單的多樣性。

    （四）加強企業(yè)內(nèi)部管理，提高企業(yè)競爭能力。

    在加強企業(yè)內(nèi)部管理和品質(zhì)管理、加大資源整合力度和努力提高企業(yè)員工的綜合素質(zhì)等方面下功夫，用技術(shù)降成本，向管理要效益，積極提高造船企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量，在企業(yè)生產(chǎn)發(fā)展轉(zhuǎn)變增長方式上做文章，提升我省船舶企業(yè)自身的盈利能力和市場競爭力。

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