根據(jù)國(guó)際造船業(yè)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)英國(guó)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，今年上半年全球承接新船訂單量達(dá)4750.8萬載重噸、1218萬修正總噸。這可比2009年全年的4220萬載重噸、1149萬修正總噸還要多。

    相比于去年的困難，當(dāng)前的形勢(shì)可謂是柳暗花明又一村。中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心人士預(yù)計(jì)，按這種態(tài)勢(shì)發(fā)展下去，今年全球新接訂單量有望逼近1億載重噸。

    該人士分析，上半年之所以新船訂單量猛增，一方面是航運(yùn)市場(chǎng)整體正逐步好轉(zhuǎn)；另一方面，由于新船價(jià)格企穩(wěn)回升，在“買漲不買跌”心理的影響下，船東抄底欲望濃烈。

    接單取代撤單

    據(jù)了解，新船訂造市場(chǎng)自2009年下半年以來開始日趨活躍，月均新船成交量突破600萬載重噸。進(jìn)入2010年以后，造船市場(chǎng)復(fù)蘇的步伐加快，1~3月，新船訂單量成逐月遞增的走勢(shì)，4~6月新船訂單量更是月均突破了1000萬載重噸，尤其是4 月份，新船成交量達(dá)到1300萬載重噸。

    “相比于去年前三季度的撤單量高居不下，今年上半年接單成為了關(guān)鍵詞，但船企的交船仍不順利�！敝袊�(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心張長(zhǎng)濤說，由于航運(yùn)造船市場(chǎng)的復(fù)蘇使船東的心里產(chǎn)生了微妙變化，撤單量明顯減少，但是船東要求延期交船的依然很多，船企交船仍有不小的阻力。

    其中，表現(xiàn)尤為突出的當(dāng)屬散貨船。今年年初，散貨船市場(chǎng)行情便高開高走，盡管期間受鐵礦石談判的影響一度出現(xiàn)了回調(diào)，但進(jìn)入5月份，隨著談判形勢(shì)的明朗化，中國(guó)鋼鐵企業(yè)開始補(bǔ)充庫(kù)存，鐵礦石進(jìn)口量放大，直接推動(dòng)了散貨船運(yùn)費(fèi)的大幅攀升。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，上半年散貨船訂單量累計(jì)成交414艘、3500萬載重噸，占全球新船訂單成交量的75%以上。

    或許由于船東對(duì)遠(yuǎn)期市場(chǎng)前景持謹(jǐn)慎態(tài)度，今年上半年簽訂訂單絕大多數(shù)新船合同交付期集中在明后年，很少有新船計(jì)劃在年內(nèi)交付。

    此外非常明顯的是，上半年訂單大多集中在大型和實(shí)力較強(qiáng)的中型船企手中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在上半年近100家獲得新船訂單的船企中，新船訂單數(shù)量超過兩位數(shù)的18家船企以及接單總噸位超過100萬噸的13家船企中，沒有一家是新興中小船企。

    由于前幾年船市異常繁榮，船位稀缺使船東不得不選擇那些新興的中小型船企訂造新船，而現(xiàn)在這一狀況已發(fā)生根本性改變。這是因?yàn)榇笮痛�企和�?shí)力較強(qiáng)的船企可以提供合適的交船期和船價(jià)，加上船舶建造質(zhì)量有保障，使得船東更傾向選擇該類企業(yè)下單。

    中國(guó)坐上頭把交椅

    仔細(xì)觀察一下，可以發(fā)現(xiàn)今年上半年全球新接訂單量80%以上都?xì)w屬于中、韓兩國(guó)，且兩家數(shù)據(jù)十分接近，競(jìng)爭(zhēng)激烈程度可見一斑。按照三大主要行業(yè)指標(biāo)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)在今年上半年已經(jīng)超過韓國(guó)成為全球頭號(hào)造船國(guó)家。

    據(jù)克拉克松研究公司最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，韓國(guó)現(xiàn)代重工業(yè)有限公司（世界第一大造船廠）與韓國(guó)其他造船廠總共建造的船噸位數(shù)量達(dá)7.47百萬噸，而中國(guó)的這一數(shù)字為8.01百萬噸。在新訂單方面，韓國(guó)上半年獲得4.62百萬噸位，中國(guó)為5.02百萬噸位。

    為此，市場(chǎng)觀察人士稱，中國(guó)今年肯定會(huì)成為全球最大造船基地。

    據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，上半年全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)2026家，完成工業(yè)總產(chǎn)值3201億元，同比增長(zhǎng)25%，增幅下降11.7個(gè)百分點(diǎn)。其中，船舶制造業(yè)2450億元，同比增長(zhǎng)24.2%，增幅下降18.9個(gè)百分點(diǎn)；船舶配套業(yè)358億元，同比增長(zhǎng)30.7%，增幅下降11.6個(gè)百分點(diǎn)；船舶修理及拆船業(yè)368億元，同比增長(zhǎng)24%，增幅增加18.6個(gè)百分點(diǎn)。

    同期，我國(guó)造船企業(yè)完工出口船2430萬載重噸，占總量的82%，新承接出口船訂單1641萬載重噸，占總量的69%；截至6月底，手持出口船舶16032萬載重噸，占總量的87%。

    該協(xié)會(huì)人士預(yù)計(jì)，我國(guó)今年造船完工量將達(dá)到5500萬載重噸，同比增長(zhǎng)29.63%；新承接船舶訂單有望達(dá)到3500~4000萬載重噸，同比增長(zhǎng)34.62%~53.85%。受去年基數(shù)影響，船舶行業(yè)各項(xiàng)指標(biāo)增幅會(huì)出現(xiàn)逐月回落的態(tài)勢(shì)；尤其是新承接訂單將出現(xiàn)顯著回落，全年將呈“前高后低”走勢(shì)。

    多空因素并存

    中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，雖然可以肯定下半年還會(huì)出現(xiàn)一定量的訂單，但是現(xiàn)造船市場(chǎng)多空因素并存，因而這種態(tài)勢(shì)能否延續(xù)還存在疑問。

    船市的不確定性主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：首先，散貨船市場(chǎng)未來回落風(fēng)險(xiǎn)不小，能否繼續(xù)對(duì)船市形成大的支撐不好說。而影響因素主要在于中國(guó)的鐵礦石、煤炭需求是否還會(huì)繼續(xù)快速增長(zhǎng)。

    其次，中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心稱，近期希臘、日本的不少船東都有抄底造船市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)，但這些需求什么時(shí)候釋放以及能夠持續(xù)多久并不好說。而且當(dāng)前礦價(jià)走低，國(guó)際鋼價(jià)也隨之下跌，這將對(duì)新船價(jià)格形成壓力。一旦船價(jià)出現(xiàn)回落，船東抄底訂船的意愿就會(huì)大打折扣。

    此外，相關(guān)法規(guī)的頒布也會(huì)影響船市的需求。比如有消息稱燃油倉(cāng)的雙殼化將在8月實(shí)施；目標(biāo)型新船建造標(biāo)準(zhǔn)將于2012年生效，并首先應(yīng)用于散貨船和油船；一直被業(yè)界重視的新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)也可能在2013年實(shí)施。

    這些新規(guī)則、新規(guī)范的實(shí)施對(duì)造船業(yè)而言無疑是一把“雙刃劍”，從有利的方面說，新規(guī)則、新規(guī)范實(shí)施有助于淘汰現(xiàn)有船舶，增加更新需求；從不利方面來看，這也提高了對(duì)船舶技術(shù)的要求，增加了建造成本。

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