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2009年上半年航運(yùn)和造船業(yè)數(shù)據(jù)點評
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http://shiquanmuye.com 發(fā)稿日期:2009-7-17
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造船和拆船本是一對“冤家”。
2009-2012年中國鑄造機(jī)械產(chǎn)業(yè)運(yùn)行態(tài)勢及投資前景 【出版日期】 2009年7月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個 【印2009-2012年中國照相機(jī)產(chǎn)業(yè)市場調(diào)研及投資前景預(yù) 【出版日期】 2009年7月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個 【印2009-2012年中國印刷機(jī)械產(chǎn)業(yè)市場走勢及投資前景 【出版日期】 2009年7月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個 【印2009-2012年中國壓路機(jī)行業(yè)格局及投資前景展望分 【出版日期】 2009年7月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個 【印
這個7月，航運(yùn)和造船業(yè)上半年數(shù)據(jù)慘淡，拆船業(yè)則是一派欣欣向榮。
根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計，今年1-5月，全國累計新承接船舶訂單 118萬載重噸，同比下降96%;而根據(jù)中國拆船協(xié)會的統(tǒng)計，今年1-6月，我國拆解各類船舶近150萬輕噸，比過去4年拆船量的總和還多。
拆船業(yè)“井噴”，“得益于國際廢船市場的興旺”，中國拆船協(xié)會常務(wù)副會長謝德華對本報表示，航運(yùn)業(yè)的低迷也是拆船業(yè)得以復(fù)蘇的原因之一。
隨著數(shù)量創(chuàng)紀(jì)錄的散貨、集裝箱和汽車運(yùn)輸船涌入亞洲的拆船廠，市場研究者估計今年將有1000艘以上的船舶被拆解，未來兩年會迎來拆船業(yè)最繁忙的時期。
在謝德華看來，造船業(yè)—航運(yùn)業(yè)—拆船業(yè)是一條完整的循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，“協(xié)調(diào)解決當(dāng)前造船市場和航運(yùn)市場供需關(guān)系的重要措施之一，就是規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)”。
船東主動拆船
“運(yùn)力過剩是當(dāng)前航運(yùn)市場的主要矛盾，情況非常嚴(yán)重，”河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)董事局主席高彥明接受本報采訪時認(rèn)為，造成運(yùn)力過剩的主要原因是老舊船太多，“堅決、果斷、持久地拆除老舊船，是當(dāng)前和今后一段時期應(yīng)對市場衰退最直接和最有效的措施”。
國內(nèi)外的大量船東選擇了拆船獲得現(xiàn)金收入，以減少船舶的閑置成本，廢鋼船市場因此出現(xiàn)了自2003年以來的又一個黃金檔期。
國外的船東是廢船市場的主要供應(yīng)者，歐盟海事委員會委員博格日前在布魯塞爾表示，正計劃推動成員國船公司加快拆船，借此應(yīng)對氣候變化和經(jīng)濟(jì)危機(jī)兩大問題。
全球第四大航運(yùn)商——臺灣長榮海運(yùn)(2603.TW)7月8日宣布，今年起將啟動大規(guī)模的舊船解體出售計劃，未來四年預(yù)計將拆解31艘舊船，約占船隊總規(guī)模的17%。
河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)董事局主席高彥明則在多個公開場合呼吁，所有船東必須更主動地拆解舊船，才能令航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇時間提早來臨。
高彥明向本報透露，河北遠(yuǎn)洋已率先對5艘老舊船、70多萬載重噸進(jìn)行了拆解，并“將在今后的一段時間里，把老舊船全部拆掉”。
與河北遠(yuǎn)洋步調(diào)一致的，還有中海集裝箱運(yùn)輸股份有限公司(601866)，這家國有大型航運(yùn)企業(yè)也主動拆借老舊殘船，控制運(yùn)力增長。
中海集運(yùn)企劃部總經(jīng)理王修平告訴本報記者，該公司今年以來已經(jīng)處理掉4艘1000箱和2艘500箱的集裝箱運(yùn)輸船。其中，1000箱的船賣給了中海貨運(yùn)公司，而500箱的船則賣給了江門市中新拆船鋼鐵有限公司。
謝德華分析說，從1999年至今，我國航運(yùn)企業(yè)一直在迅速擴(kuò)張船隊，很少淘汰船舶，我國船齡在25年以上的老舊船舶至少占到35%。如果這些老舊船舶得以拆解，則有利于促進(jìn)新船的投入使用，進(jìn)而穩(wěn)定船舶建造企業(yè)的生產(chǎn)，擴(kuò)大船用鋼材的需求;對于航運(yùn)業(yè)而言則有利于調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，促進(jìn)航運(yùn)復(fù)蘇，引發(fā)航運(yùn)企業(yè)新的造船需求。
國內(nèi)廢船交易鏈
船東—中介—拆船企業(yè)構(gòu)成了國內(nèi)拆船行業(yè)最簡單的交易鏈條。
據(jù)謝德華介紹，國內(nèi)拆船企業(yè)所拆的船，大部分來自國外的船東。去年1-9月國內(nèi)進(jìn)口廢船不到16萬輕噸，金融危機(jī)爆發(fā)后，10-12月進(jìn)口廢船達(dá)到40多萬輕噸。整個2008年我國進(jìn)口的廢船超過2005-2007三年的進(jìn)口總和。
到目前為止，我國初步形成了以珠三角和長三角為主、部分沿江沿海地區(qū)少量拆船廠為補(bǔ)充的產(chǎn)業(yè)格局和年拆解350萬輕噸的能力。
廣東省的江門市和江蘇省的江陰市是國內(nèi)兩大拆船基地，來自江門的新會雙水拆船鋼鐵公司、中新拆船鋼鐵有限公司和來自江陰的夏港長江拆船廠構(gòu)成了國內(nèi)拆船業(yè)的三巨頭。
江陰市夏港長江拆船廠副廠長言志平告訴本報記者，從2003年開始，拆船行業(yè)陷入低潮，但今年以來，該廠業(yè)務(wù)迅速膨脹，“可拆的船很多�！�
新會雙水拆船鋼鐵公司則嘗試延伸拆船的循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈，在集團(tuán)旗下曾先后成立型材廠、集裝箱配件廠和精密鋼管廠，最近又與韶關(guān)鋼鐵集團(tuán)結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，形成年拆船100萬輕噸、年產(chǎn)箱角100萬套、年產(chǎn)型材30萬噸的生產(chǎn)能力。
相比之下，印度、巴基斯坦、孟加拉國是傳統(tǒng)的拆船強(qiáng)國，過去四年既是航運(yùn)造船業(yè)的高峰期，也是拆船業(yè)的歷史低谷，印度次大陸上的拆船廠曾陸續(xù)關(guān)閉，現(xiàn)在這些拆船廠又重新開張。
與這些國家多采用沖灘拆船相比，采取碼頭拆船和船塢拆船方式的中國拆船企業(yè)更強(qiáng)調(diào)綠色拆船，吸引了更多重視環(huán)保的船東。
中新拆船鋼鐵有限公司董事長梁焯權(quán)表示，與印度、巴基斯坦等國拆船廠競爭，中新在環(huán)保、安全、設(shè)備方面有優(yōu)勢。最近一些日本船東在以低于市場價賣給中新拆船后，還專門派遣安全和環(huán)保顧問到拆船廠監(jiān)督船舶拆解，跟蹤固體廢物的去向。
廢鋼船在我國屬于限制類進(jìn)口廢物，拆船企業(yè)必須向地方環(huán)保部門提交《環(huán)境風(fēng)險評估報告書》，向國家環(huán)境保護(hù)部申領(lǐng)《進(jìn)口廢物批準(zhǔn)證書》，才可以在一定時限內(nèi)進(jìn)口一定數(shù)量的廢船。
困境與未來
雖然國家制定了船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，一大批老舊船舶將退出航運(yùn)市場，但國內(nèi)的拆船企業(yè)對于未來仍然存有疑慮和無奈。
一位不愿具姓名的拆船廠管理者告訴記者，正規(guī)拆船企業(yè)目前稅負(fù)過重，企業(yè)收購國內(nèi)廢船無法取得進(jìn)項增值稅發(fā)票，難以抵扣。
拆船企業(yè)的稅負(fù)與承擔(dān)的風(fēng)險并不匹配，船舶拆解具有安全環(huán)保投入大，采買資金占用量大，拆解周期較長等特點，極易受下游市場變化的影響。
就廢鋼價格而言，今年1月份是2700-2800元/噸，到了2月就降到2100-2200元/噸，目前維持在2500-2600/噸，如果拆船企業(yè)在年初以2500元/噸的價格購入廢船，到現(xiàn)在拆解完畢賣出廢鋼，扣除各種成本稅收后，將面臨虧損。
在謝德華看來，拆船業(yè)還受到報廢船舶處置監(jiān)管缺位的影響。比如船舶被宣布“死亡”后，按何種程序或規(guī)范進(jìn)行有效處置，國家還沒有明確的強(qiáng)制性規(guī)定。受利益驅(qū)動，廢船銷往非法拆解渠道的現(xiàn)象嚴(yán)重。
船東往往注重廢船銷售所取得的利益，哪家拆船企業(yè)給的錢多，船就賣給誰。這就導(dǎo)致一些沒有資質(zhì)的非法拆船隊伍，買來廢船后隨便找一塊地方就拆，使拆船市場也出現(xiàn)了“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。
與此同時，因為拆船業(yè)的復(fù)蘇，決策層也在著手相關(guān)問題的解決。
今年6月正式公布的《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》明確提出，“規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)，實行定點拆解。研究鼓勵老舊船舶報廢更新政策。”謝德華認(rèn)為，這是規(guī)范國內(nèi)廢舊船舶流向，建立嚴(yán)格拆船準(zhǔn)入的契機(jī)。
河北遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)董事局主席高彥明則向本報倡議——在無新船可造的情況下，中國部分造修船企業(yè)能否考慮向拆船企業(yè)轉(zhuǎn)型，以加快老舊船舶的拆解速度，扭轉(zhuǎn)運(yùn)力過剩局面，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)盡快回暖。
盡管造修船企業(yè)轉(zhuǎn)向拆船是一個新命題，卻符合向產(chǎn)業(yè)鏈下游延伸的產(chǎn)業(yè)發(fā)展思維模式。記者獲悉，福建中正船業(yè)已經(jīng)將生產(chǎn)重心調(diào)整至拆船和鋼板二次加工服務(wù)與銷售工作上，受金融危機(jī)的影響，該公司今年尚無新訂單進(jìn)賬。
此外，江陰市亦有不少傳統(tǒng)造船企業(yè)籌備開拓拆船業(yè)務(wù)，江蘇新?lián)P子造船有限公司企業(yè)管理科科長張耀向本報記者透露，該廠已經(jīng)擁有拆船相關(guān)的場地和硬件設(shè)施，正在等待相關(guān)牌照的審批。 - ■ 與【2009年上半年航運(yùn)和造船業(yè)數(shù)據(jù)點評】相關(guān)新聞
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