互聯(lián)網(wǎng)雙品牌造車：臺(tái)面上很肯定 現(xiàn)實(shí)中看不清路

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新能源汽車是未來(lái)趨勢(shì)，而電動(dòng)汽車則是目前能夠快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的一類！然而，趨勢(shì)和現(xiàn)實(shí)之間隔了一道紗簾，隱隱約約又琢磨不透，造車路上比拼的是勇氣、決心、生態(tài)體系，而并不僅僅是資本。因?yàn)樘幱诶杳髑暗暮诎担ヂ?lián)網(wǎng)造車必然要經(jīng)歷坎坷(比如樂(lè)視的財(cái)務(wù)危機(jī)、比亞迪騰勢(shì)的尷尬都是磨難)。

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已經(jīng)上路的比沒(méi)有消息的更值得尊敬和看好，因?yàn)槠毓饬说亩际强梢砸?jiàn)光的，而沒(méi)有上路的則很多是虛無(wú)縹緲中，我們建議要堅(jiān)決停掉一些玩票項(xiàng)目，不是項(xiàng)目不靠譜而是雙線作戰(zhàn)真的會(huì)拖垮你(大多數(shù)企業(yè)沒(méi)有賈躍亭的毅力和決心，也沒(méi)有比亞迪的根基)。

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幾乎很少有人注意到，所有的互聯(lián)網(wǎng)造車都在采用雙品牌運(yùn)作(比如樂(lè)視系的-FF和LeSEE；蔚來(lái)系的-蔚來(lái)和車和家；和諧富騰系的-FMC和愛(ài)馳(最初還叫愛(ài)車現(xiàn)在為愛(ài)馳)，這其中蘊(yùn)含著理想與現(xiàn)實(shí)的差距，也可以看出互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在電動(dòng)車高低發(fā)展路徑和方向上的舉棋不定。

在市場(chǎng)是特斯拉還是比亞迪贏得未來(lái)沒(méi)有定論的時(shí)候，雙品牌目的就是給自己買保險(xiǎn)，反正總有一扇門會(huì)打開(kāi)，當(dāng)打開(kāi)的時(shí)候在里面就不會(huì)輸，這或許是互聯(lián)網(wǎng)造車運(yùn)作的邏輯。但這無(wú)異于風(fēng)險(xiǎn)投資，在雙品牌對(duì)抗風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，也恰恰使自己處于更大的風(fēng)險(xiǎn)之中。原因是雙線運(yùn)作的人力、財(cái)力和精力成本會(huì)使企業(yè)很快透支，且筋疲力盡。樂(lè)視汽車最近的危機(jī)可以說(shuō)就恰恰源于雙品牌運(yùn)作到來(lái)的巨大壓力。

對(duì)于許多從事汽車行業(yè)的人來(lái)說(shuō)對(duì)造車都有一種敬畏心里，因?yàn)樵燔嚨牧鞒?、供?yīng)商體系以及研發(fā)數(shù)據(jù)庫(kù)等等都是非常龐大而系統(tǒng)化的工程，這個(gè)不是說(shuō)誰(shuí)想要做就能做的，否則全球不可能只有少數(shù)國(guó)家有汽車工業(yè)(這也是谷歌和蘋果都最終放棄造車的原因)。不過(guò)，正所謂初生牛犢不怕虎，中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)公司作為門外漢并不覺(jué)得造車有多難，相反，在他們的眼里，汽車真的只是裝有四個(gè)轱轆能跑的交通工具而已，他們更關(guān)心的往往是搭載在車上的人機(jī)交互系統(tǒng)。

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從近幾年國(guó)內(nèi)各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛加入到互聯(lián)網(wǎng)造車的熱潮中，我們可以感覺(jué)到中國(guó)的這批互聯(lián)網(wǎng)新貴們渴望更大的舞臺(tái)，渴望更雄厚的境界實(shí)力，而電動(dòng)車實(shí)際上比傳統(tǒng)汽車要簡(jiǎn)單，因此他們?cè)敢饷半U(xiǎn)，因?yàn)橐坏┏晒妥兂闪嗣p手的實(shí)業(yè)家。然而造電動(dòng)車簡(jiǎn)單，可是要說(shuō)服市場(chǎng)買單確實(shí)一個(gè)難題，而且方向不明，高開(kāi)高走的特斯拉雖然有了名聲，但實(shí)際上虧損了很多年，要是后來(lái)者單走高開(kāi)高走，這么虧，恐怕承受不起啊。而走經(jīng)濟(jì)民用路線的比亞迪汽車和北汽新能源汽車，實(shí)際上都靠政策支撐，而且在大眾心中目前并沒(méi)有建立口碑，對(duì)最在乎形象最具忽悠能力的互聯(lián)網(wǎng)新貴們來(lái)說(shuō)這條路也不是他們喜歡的。

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中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)造車雖然名義上都是打著挑戰(zhàn)特斯拉旗號(hào)，其實(shí)背地里又是另外一種想法，因?yàn)樘厮估梢再€，而中國(guó)蜂擁而至的互聯(lián)網(wǎng)造車卻容不得長(zhǎng)期虧損，所以都是特斯拉+比亞迪高低雙線戰(zhàn)略。

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樂(lè)視的戰(zhàn)略FF和LeSEE一高一低兩個(gè)項(xiàng)目，目前只能硬著頭皮上，頂過(guò)去一定會(huì)一片光明(但他和比亞迪算是最靠譜的一類，原因是樂(lè)視早已經(jīng)有超級(jí)電視和手機(jī)的制造經(jīng)驗(yàn)，這充分說(shuō)明樂(lè)視及其創(chuàng)始人賈躍亭并不只是能說(shuō)會(huì)道的資本忽悠家，他是自己真投錢，全心全力壓上身家性命的干，所謂哀兵必勝，沖這一點(diǎn)他也比和諧富騰和蔚來(lái)系更加靠譜)。

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比亞迪和騰勢(shì)，未來(lái)看還是要舍棄一個(gè)，品牌可以保留，但運(yùn)作和渠道還是融為一體比較合適。蔚來(lái)和車和家，我看李斌和李想還要多琢磨琢磨，對(duì)于沒(méi)有任何制造業(yè)經(jīng)驗(yàn)的他們來(lái)說(shuō)兩個(gè)項(xiàng)目同時(shí)上馬風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大，還是選擇一個(gè)比較好。至于戴雷和付強(qiáng)所在的和諧富騰系FMC和愛(ài)馳，資本方已經(jīng)有了不利因素，建議還是想辦法合二為一為好。

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總結(jié)：

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高端和低端通吃，這也許是一個(gè)車企最希望看到的，一個(gè)可以通過(guò)較高的溢價(jià)能力獲得豐厚的利潤(rùn)，同時(shí)還能提升自身的品牌價(jià)值，而低端則可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)，迅速提高自身的市場(chǎng)占有率。

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然而中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)車企們最大的問(wèn)題是出發(fā)點(diǎn)太理想化和太功利主義。海外的高端品牌帕加尼、科尼塞克說(shuō)白了都是富人們?yōu)榱藵M足自己的個(gè)性化需求打造的，沒(méi)有那么強(qiáng)的功利性，而中國(guó)的高端車項(xiàng)目，清一色的選擇超跑，且不說(shuō)傳統(tǒng)超跑除了法拉利，基本都是虧損的，單就市場(chǎng)需求，中國(guó)有這么多特例獨(dú)行的高端人群?jiǎn)?？顯然是沒(méi)有，你看寶馬i8的銷量也很有限，人家還是全球公認(rèn)的百年豪華品牌。

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如果要高端是不是該打造出一款純電動(dòng)寶馬760Li和S65AMG這樣的宜商宜家的車靠譜呢？何況特斯拉首款量產(chǎn)車型為Roadster跑車但成功的卻是四門轎跑的MODEL S，早已經(jīng)驗(yàn)證了實(shí)用的耍帥才是王道。所以互聯(lián)網(wǎng)造車的高端項(xiàng)目一定要調(diào)整方向，這一點(diǎn)樂(lè)視的賈躍亭倒是轉(zhuǎn)的很快，F(xiàn)F首款量產(chǎn)車和此前的概念車有很大不同，F(xiàn)F?91，盡管這車的性能達(dá)到了全球最快的從0到96公里/每小時(shí)加速2.39秒，但它首先是款實(shí)用的跨界轎車。