隨著ofo完成新一輪4.5億美元融資，關于ofo真實融資金額、ofo和摩拜就究竟誰是市場第一的口水戰(zhàn)便再次升級。資本再次注入、爭奪市場第一的口水大戰(zhàn)背后則是共享單車市場競爭正在進入白熱化的標志，同樣的故事我們并陌生，只不過主人公的名字叫滴滴和快的。

從廣撒網堆量到精細化運營

毫無疑問，共享單車正在影響和改變著用戶習慣，第三方數據研究機構比達咨詢在此前發(fā)布的《共享單車市場研究報告》中稱，截至2016年底，中國共享單車市場整體用戶數量已達到1886萬;預計到2017年年底，用戶規(guī)模將達5000萬。

這樣的數據增量意味著在2017年共享單車將覆蓋更多的城市，截至目前披露的數據，ofo和摩拜分別覆蓋了33個和23個城市，基本涵蓋東部發(fā)達地區(qū)的一二線城市。這樣的故事和當初滴滴、快的的故事如出一轍，在完成了模式驗證和標桿城市的樹立后，有了更多資本支持的雙方開始依靠地面團隊迅速進行模式復制。

但和當初的Uber模式不同的是，共享單車并非共享人的時間、技能，或人占有的物權，也并不具備C2C模式的網絡效應。因此盡管雙方都在加速城市擴張，在一些競爭激烈的城市，已然出現了共享單車過度投放的現象，在有限的空間里可能會出現大量的無效投放。這種無序帶來的直接結果就是大量占用人行道、公共停車位等原有的公共空間，大量閑置停放的共享單車也成了不少地區(qū)城市管理的大麻煩。

對于ofo和摩拜而言，過度投放實屬無奈之舉，共享單車平臺為了滿足用戶的使用需求，保證在高峰用車時間能夠有足夠多的單車供用戶使用，不得不超量供應單車。然而不同于滴滴、Uber，單車本身是沒有能動性，更不可能用動態(tài)調價這樣無形的手去進行波峰波谷的調控。

這或許是共享單車發(fā)展過程必須經歷的陣痛，過度投放依然無法滿足上下班高峰期巨大的用車需求，也很少有用戶會在早晚高峰反向出行，單車實際上的利用效率并不高，人為地去調度改變單車的密度分布對行業(yè)已必不可少。無論是ofo還是摩拜，正逐漸開始意識到精細化運營的重要性，曾經都號稱不需要人為調度如今也都建立起了維護和調度團隊。而這或許只是共享單車平臺進行精細化運營的開始，對于他們而言，接下來需要做的還有很多。

精細化運營如何做?從產品出發(fā)或是唯一出路

在摩拜和ofo早期的PR和流出的財務模型預測中，基本上都把一輛單車一天的使用次數定為8次，但實際情況并不如意，這其中固然有北方冬季氣候寒冷不適宜騎行的原因，但過度投放、缺少足夠有效的運營和維護或許才是主要原因。

當然，過度投放之后帶來的是用戶數量和投放車輛比例的失衡，這對于用戶來說是一件好事，用戶可以隨時隨地都有車可騎，但對于平臺而言，卻意味著單車資源的浪費。而缺少有效的調度和維護，更是加劇了這種單車資源浪費。在缺少有效調度的情況下，本可以在高峰期被利用3~5次的單車，很可能利用次數只有單程的1次。而一旦ofo投資人朱嘯虎所看重的3個月收回成本的商業(yè)模式化為泡影，那在盈利模式尚不清晰，入口價值遠沒有當初滴滴、快的大的共享單車市場上，資本給予的高估值將會給這兩家公司帶來巨大的壓力。

ofo此前希望將產品做得更輕便，所以最初版本的小黃車和普通的自行車區(qū)別并不大，但這也導致了單車掉鏈子 、扎胎等一系列問題，反而在運營維護端帶來了更大的壓力。相比最初樂觀的商業(yè)模型預測，形勢反而在向反向發(fā)展。ofo在后續(xù)的版本中加入了和摩拜類似的實心輪胎設計，寄希望能夠降低運營維護端的成本。

不過相比于ofo，從商業(yè)模型來看，摩拜的壓力似乎要更大。為了追求4年的使用壽命，摩拜的第一代產品從設計和制作工藝上將單車的耐用性做到了極致，但帶來的問題也很明顯，造價高達2000元。這一切在摩拜看來是值得的，因為“產品并不需要人工維護”，但實際操作過程中， 摩拜的第一代單車由于設計過剩，維修難度大，不能就地維修，不得不需要統(tǒng)一拉回維修點集中維修，這導致了摩拜往往不得不在后期的運營和維護上投入極高的成本，而這也進一步加劇了財務模型的不成立。

除此之外，第一代摩拜單車的用戶騎行體驗并不夠好，耐用性極大程度上擠壓了舒適度。所以摩拜后期也增加了Lite車型，并引入大量汽車、摩托車的制造力量，才開始批量化生產。Lite車型雖然考慮了用戶體驗，但產品質量卻開始向ofo看齊，直接導致了比第一代產品更高的維修率和故障率，而摩拜在大規(guī)模投放Lite車型的同時，運維團隊的比例卻并沒跟上，如何快速維修故障車是擺在摩拜面前的一道難題。

而據行業(yè)內人士透露，摩拜第一代產品發(fā)布后，在深圳市摩拜的50名員工中，20個為市場人員，30個是維護人員，隨著Lite版的推出，后續(xù)又不斷增加維護人員的數量。這也可以看出，在北上廣深這些競爭激烈的地區(qū)，投放的重要性已低于運營維護，摩拜更需要的是如何盤活利用好存量單車，而非繼續(xù)投放新的單車。ofo方面早期在單一城市的人員配備是摩拜的三倍，人員配比和摩拜近似，推廣調度人員和后期維護人員的比例在1：2左右，同樣也是后期維護更重。

相比最初美好的設想，摩拜和ofo正在遇到現實的打擊，時至今日，曾經關于不需要人力維護的豪言兩家也已經都不再提起。

好用戶體驗和低維護成本，共享單車急需產品平衡點

對于共享單車產品而言，互聯網更多的只是連接和傳播的作用，幫助用戶通過GPS尋車，通過掃碼開鎖，互聯網能夠起到的作用似乎也僅此而已。ofo早期的版本在不少業(yè)內的互聯網產品大牛看來渣到令人發(fā)指，但依然不能阻擋共享單車本身巨大地勢能，用戶需求的是無樁單車，而非這個App。

共享單車的核心產品其實是單車本身，以及線下的運營和維護，而單車產品的設計又直接影響了后期的運營和維護。因此如何去從單車最初的設計去尋求改變才是解決運維難問題的關鍵，ofo最初選擇的是輕便和低成本，而摩拜選擇的是耐用性和易尋車。

但從現在來看，似乎兩家公司都還沒有找到一個最佳的平衡點，不過有趣的是，ofo正在向著摩拜的耐用性上靠攏，比如使用實心胎，使用更結實的小骨架構造等;而摩拜同樣也在往ofo擅長的輕便性上努力，Lite車型除了電子鎖及其相應的供電設備之外，和ofo的新款單車似乎差別也不大。

兩家公司也一直在探索從外部解決產品設計和產能問題的辦法，摩拜選擇了接受富士康的投資并與其合作，ofo則選擇了與傳統(tǒng)自行車廠商飛鴿合作。

富士康可以短期內解決摩拜單車量產化的產能問題，但富士康本身并無生產自行車的經驗，在產品的設計方面短板明顯;而飛鴿雖然是自行車生產廠商，在自行車的設計生產經驗上是優(yōu)于富士康的，但考慮到飛鴿原有的產能，這次合作能否補充ofo在規(guī)模化量產上的能力實際上很難說。

此前，ofo還宣布了與新生代自行車品牌700bike的合作，但由于沒有公布更多的細節(jié)，合作是基于700bike的城市自行車經驗、產品、設計，還是供應鏈資源，我們不得而知，但通過和700bike的合作補足其產品短板應該是ofo最希望得到的。

隨著摩拜、ofo你方唱罷我登場的融資大戰(zhàn)愈演愈烈，雙方未來投入的重點除了不斷擴張城市之外，或許更重要、更優(yōu)先機的應該是解決產品本身的設計問題，從而從源頭去緩解后期的運維壓力，如何在用戶體驗好、易維護、成本適合盈利這三方面尋求平衡點，這才是對巨額融資后的摩拜和ofo真正的考驗。

用戶的需求永遠是要求最低的成本獲得更好的體驗，而不會估計平臺本身是否盈利，這才是人性與商業(yè)最大的博弈所在。