外媒評論稱，打車應車Uber大力發(fā)展的無人駕駛技術(shù)可能是其發(fā)展的最大威脅，這是因為隨著無人駕駛技術(shù)的崛起，自己擁有汽車的司機或不復存在。以下為文章概要：

　　如果Uber有一天土崩瓦解，歷史學家總結(jié)覆滅原因時可能不會歸咎于勞工關(guān)系、知識產(chǎn)權(quán)、監(jiān)管沖突或性騷擾指控，而是顛覆性技術(shù)，也就是無人駕駛技術(shù)。

　　Uber此前還鼓吹這一顛覆性技術(shù)能攪動整個汽車行業(yè)，而與該技術(shù)相關(guān)的年市場規(guī)模可達到2萬億美元。

　　大約一年前，Uber首席執(zhí)行官特拉維斯-卡蘭尼克(Travis Kalanick)就把無人駕駛汽車視為其公司現(xiàn)實意義上的威脅，稱其團隊必須在競爭對手之前將這一技術(shù)推向市場，或者最不濟也得在同一時間段。

　　無人駕駛汽車最終的運營成本要比雇傭人類司機便宜得多，因為機器可以不停地工作，而且還不會要求漲工資。首先推出無人駕駛車隊的出租車公司或很快將由人類司機駕駛的同行擠出市場。

　　Uber不管是內(nèi)部還是向消費者傳達的哲學是，自己買車是一件麻煩事。具有諷刺意義的是，要是按乘坐次數(shù)付費的交通系統(tǒng)在未來真正實現(xiàn)的話，就必然會有人擁有大量汽車。不過，擁有這么多汽車的公司不會是Uber。

　　當卡蘭尼克宣布無人駕駛是涉及成敗的關(guān)鍵時，該公司就收購了初創(chuàng)企業(yè)Otto。借助Otto，Uber才進入其他公司主導的無人駕駛領(lǐng)域。不到一年后，格局發(fā)生了巨大的變化。Uber就卷入相關(guān)的法律官司，谷歌母公司Alphabet針對Otto無人駕駛技術(shù)的來源提出質(zhì)疑。

　　上周，Alphabet子公司W(wǎng)aymo提供證據(jù)稱，能證明Uber前無人駕駛技術(shù)負責人從該公司竊取了相關(guān)技術(shù)。該負責人曾經(jīng)在Waymo任職。如果Uber輸?shù)暨@場官司，其無人駕駛技術(shù)項目或?qū)⒁蛏虡I(yè)秘密法叫停。

　　Uber針對這起官司拒絕置評。被告方律師對于雇員竊取文件的指控沒有異議，但他們否認Uber知曉、擁有或使用這些文件。

　　除了這兩家公司掐架，大型車企的參與也加劇了競爭。上周，位于麻省劍橋的汽車軟件公司NuTonomy宣布與標致合作，而三星電子也與現(xiàn)代和通用汽車聯(lián)手，在乘車分享合作框架下發(fā)展無人駕駛汽車。福特旗下福特智能移動(Ford Smart Mobility)宣布收購了打車服務(wù)Chariot，顯然其也想知道這一業(yè)務(wù)如何經(jīng)營。

　　現(xiàn)在，幾乎所有的大型汽車制造商都宣布開發(fā)無人駕駛汽車或與科技公司達成合作協(xié)議，發(fā)展無人駕駛技術(shù)。

　　車企以及打車應用公司參與的全部或部分內(nèi)容將極大推動全球向運輸即服務(wù)(transportation-as-a-service)轉(zhuǎn)型，這或終結(jié)發(fā)達國家大多數(shù)人有車的歷史?？萍贾菐霷ethinkX聯(lián)合創(chuàng)始人托尼-薩巴(Tony Seba)表示，在普通美國城市，通過訂購用車服務(wù)的開支將比自己買車、維護以及保險的平均成本低10%至25%。

　　這種交通服務(wù)所帶來的成本優(yōu)勢或?qū)O大推動無人駕駛汽車的推廣，其速度猶如具有觸摸屏的智能手機革命。

　　這一顛覆性的成敗系于可靠無人駕駛汽車的出現(xiàn)。目前，尚不知道這種產(chǎn)品何時到來。美國電動汽車制造商特斯拉創(chuàng)始人伊隆-馬斯克(Elon Musk)上周表示，他公司旗下產(chǎn)品能在兩年內(nèi)做到無人駕駛。Uber則計劃在2021年左右推出無人駕駛汽車。

　　無人駕駛技術(shù)似乎有利于Uber發(fā)展。Uber負責戰(zhàn)略規(guī)劃的副總裁戴維-里克特(David Richter)表示，該公司不僅自己在研發(fā)這一技術(shù)，而且率先利用無人車隊提供類似Uber服務(wù)的車企也會獲利。

　　奔馳制造商戴姆勒正在押注Uber，其準備為Uber網(wǎng)絡(luò)制造無人駕駛汽車。通用汽車則押寶在Lyft身上，也將推出無人駕駛車隊。

　　不過，即使Uber能在無人駕駛技術(shù)方面跟上節(jié)奏，或找到更多現(xiàn)有老牌車企進行合作，但仍有更棘手的問題擺在面前。

　　依靠運輸即服務(wù)革命獲利的公司依靠的是成本高得驚人的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這方面目前還是一片空白。有人必須購買以及維護所有的無人駕駛汽車，其數(shù)量足以取代Uber和Lyft現(xiàn)有的服務(wù)車輛。這還不算大街上不計其數(shù)的汽車。

　　截至目前，Uber的模式建立在其并不擁有汽車。要令運輸即服務(wù)運轉(zhuǎn)起來，就需要大量的車隊，而這與賦予Uber近700億美元身家的商業(yè)模式相悖。Uber商業(yè)模式依靠的是將汽車所有權(quán)和維護外包給駕駛員。

　　Uber的確擁有無人駕駛汽車的原型車，但對于未來自主汽車占據(jù)多大比重，該公司拒絕置評。

　　汽車制造商在與經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、金融機構(gòu)、車隊經(jīng)理以及租車公司打交道方面具有非常豐富的經(jīng)驗，這或?qū)⒂兄谄涔芾頂?shù)百萬輛無人駕駛汽車。

　　全球管理咨詢公司法維翰(Navigant)高級分析師山姆-阿布爾薩米德(Sam Abuelsamid)稱，綜合種種因素，Uber、Lyft以及其他打車應用最終都不會以獨立公司的身份存在，要么被擠出局，要么被其汽車制造商收購。

　　阿布爾薩米德補充道，汽車制造商復制Uber等打車應用要比這些打車應用從事汽車制造或僅僅購買汽車進行維護要容易得多。

　　Lyft稱，其總有一天會有自己的無人駕駛車隊，但尚不清楚是其自己擁有還是其汽車合作伙伴，例如通用汽車擁有。

　　反復無常的消費者不可能忠于任何特定的出勤服務(wù)提供商，這一點不像從iPhone換成Android手機存在一定的麻煩。消費者更換一家打車服務(wù)應用不存在不方便。

　　未來的交通將更便宜、更清潔、更通暢，這對消費者或是美妙的。這種模式將為科技企業(yè)帶來新的營收來源，因為他們才是無人駕駛汽車戰(zhàn)爭的軍火提供商。而對于Uber而言，其面臨困難的選擇：要么想出辦法購買或至少管理龐大的車隊(這可能需要通過上市獲得大量資金為此埋單)，或被其他找到出路的對手所淘汰。

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