甘塔斯隧道正式貫通！一度被法國工程界稱為“工程師的災(zāi)難”

• 2017年10月31日 FanTianQing來源：鳳凰網(wǎng) 373 17
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  2017-2022年全球航空制造行業(yè)市場調(diào)研與投資潛力研究報告

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當(dāng)?shù)貢r間10月30日上午9時30分，阿爾及利亞北方干線鐵路上重要工程——甘塔斯隧道正式貫通。

甘塔斯隧道正式貫通！這條北非最長隧道曾一度被法國工程界稱為“工程師的災(zāi)難”。

當(dāng)?shù)貢r間10月30日上午9時30分，阿爾及利亞北方干線鐵路上重要工程——甘塔斯隧道正式貫通。

這條北非最長的隧道，因為復(fù)雜的地質(zhì)條件，一度被法國工程界稱為“工程師的災(zāi)難”，中國鐵建股份有限公司（以下簡稱中國鐵建）花了近7年時間攻克了這個難關(guān)。

中國鐵建副總裁汪文忠在開通儀式上表示，隧道貫通拉近了城市之間的距離，提升了鐵路運營能力，有力地促進(jìn)當(dāng)?shù)毓I(yè)、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化和城鎮(zhèn)化發(fā)展，為阿爾及利亞北方干線鐵路沿線多省的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展發(fā)揮巨大作用，可以稱隧道貫通的光明為“未來之光”。

阿爾及利亞公共工程和交通部部長阿布代勒哈尼·扎拉表示，這條線路將大大方便沿線局面的出行和貨運，奧蘭到阿爾及爾的行程將由原來的4小時縮短到兩小時。

除了上述現(xiàn)實意義，這7年時間在隧道建設(shè)上爭論最多的是中國標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)的問題，而甘塔斯隧道解決了這個矛盾。中國鐵建中土集團(tuán)副總經(jīng)理王勁松認(rèn)為，甘塔斯隧道的示范意義在于，中國公司完全可以適應(yīng)歐標(biāo)體系的要求，在嚴(yán)格的歐標(biāo)體系下生存、發(fā)展，也同時告訴世界，中國是有能力參與復(fù)雜工程的設(shè)計，并不只是簡單的施工。

中國鐵建出手阿爾及利亞交通大動脈

阿爾及利亞北方干線鐵路東起安納巴（ANNABA），西至靠近摩洛哥邊境城市阿給德阿拜斯（ Akid Abbes），正線長度1250公里。跨越阿爾及利亞北部沿海22個省，區(qū)域人口2000萬人，約占全國總?cè)丝诘?0%，鐵路沿線設(shè)置216座車站，鐵路經(jīng)過與阿爾及利亞9個重要海港連接，是阿爾及利亞名副其實的交通大動脈。

北方干線鐵路是整個北非最為主要的交通動脈，其跨越利比亞、突尼斯、阿爾及利亞、摩洛哥4個國家，全長2730公里。

由于該鐵路是19世紀(jì)年代末修建，而且是單線運輸，在經(jīng)歷了100多年發(fā)展后，該鐵路無論是運量還是運輸速度上早已經(jīng)不能滿足當(dāng)前的需求，各個國家也開始對鐵路進(jìn)行改造。阿爾及利亞從1999年開始啟動對既有鐵路網(wǎng)的發(fā)展和現(xiàn)代化改造。

在2006年12月的招標(biāo)中，西方國家公司和當(dāng)?shù)毓惊q豫不決時，中國鐵建果斷出手，以合理的報價、施工方案中標(biāo)了兩個鐵路改造項目。

其中，中國鐵建所屬中土集團(tuán)承建的阿福龍至黑米斯段復(fù)線改造工程（簡稱55公里鐵路復(fù)線項目），就是北方干線鐵路西段（阿爾及爾至奧蘭段）重要一段，該線路同既有線交叉22處，是北方干線西段的咽喉工程。

而左右洞總長度14.68公里的甘塔斯隧道，是55公里鐵路復(fù)線項目中工程最難部分。甘塔斯隧道是阿爾及利亞最長的隧道，也是北非最長隧道，隧道復(fù)雜的泥灰?guī)r地質(zhì)被法國工程界稱為“地質(zhì)工程師的災(zāi)難”，項目施工難度非常大。

由于資金等方面問題，甘塔斯隧道直到2011年4月18日才開始開工。

解決世界級難題

一個14.68公里的隧道修建了6年半時間，這對中國鐵建來說是極其慢的，但卻頗具價值。

該項目由中國鐵建牽頭與土耳其（奧茲共）OZGUN公司組成聯(lián)合體實施，監(jiān)理方為法國塞思達(dá)（SYSTRA）和德國貝利（POYRY）聯(lián)合體。

簡單來說，中國鐵建中標(biāo)后負(fù)責(zé)施工，設(shè)計請的是法國公司塞思達(dá)，塞思達(dá)曾經(jīng)設(shè)計過英吉利海底隧道，在世界范圍內(nèi)也是聲名顯赫。

即便這樣，塞思達(dá)也有馬失前蹄的時候。

2013年9月份，出口掘進(jìn)至距洞口900米時，質(zhì)量監(jiān)控信息反饋，支護(hù)變形異常，變形值超過允許值，出現(xiàn)了拱架斷裂，噴射混凝土開裂、剝落等的現(xiàn)象。

原因是甘塔斯隧道巖層主要系第三紀(jì)中新世沉積泥灰?guī)r，泥灰?guī)r顯著特性就是遇水膨脹、失水收縮，通俗的理解，原來是一塊石頭，在遇到水后變成一堆泥漿，而按照歐洲的標(biāo)準(zhǔn)，修隧道過程中挖出一個洞后，要充分暴露里面的巖層，等它穩(wěn)定后再去加固，但泥灰?guī)r暴露時間越長，膨脹越厲害，現(xiàn)在加固一層根本沒辦法頂住這個膨脹力，所以就出現(xiàn)了之前的現(xiàn)象。

面對這樣的情況，塞思達(dá)之前的設(shè)計方案中是沒有預(yù)計到的，而在發(fā)現(xiàn)問題后竟然束手無策，因此塞思達(dá)一度稱這條隧道為“工程師的災(zāi)難”。

這樣的情況在阿爾及利亞并不是第一次遇到。日本某公司在阿爾及利亞修建的一條高速公路，打隧道時也碰到同樣的地質(zhì)條件，遺憾的是隧道最終出現(xiàn)了坍塌情況，最后連高速公路都繞路了。

在塞思達(dá)無法給出解決方案時，中國土木也曾找過德國設(shè)計公司，但該公司提出的解決方案經(jīng)過實驗證明，也無法解決這個難題。

中國鐵建專家此前修建隧道的經(jīng)驗在這里得以發(fā)揮，在提出修建構(gòu)想，隨后安排國內(nèi)試驗機(jī)構(gòu)再次分析泥灰?guī)r成分特性，同時組織國內(nèi)專家、咨詢歐洲其他知名設(shè)計咨詢公司后提出了新的支護(hù)方案。

中國鐵建的方案出來后，剛開始監(jiān)理、業(yè)主并不接受，原因是一方面由于雙方理論體系不一樣，中國提出的方案無法在塞思達(dá)那得到驗證，另一方面是業(yè)主方擔(dān)心成本增加而不同意。

工程一度停止一年半，最后中國鐵建按照自己的方案自費修了30米試驗段，經(jīng)過檢驗后發(fā)現(xiàn)變形問題得到了控制。

中國鐵建該項目一分部的項目經(jīng)理李明華對媒體表示，“再舉個例子，在歐洲標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)量監(jiān)控下，支護(hù)類選取完全按照質(zhì)量管理計劃規(guī)定，主要由超前地質(zhì)鉆探資料，以及現(xiàn)場掌子面勘查結(jié)論逐段確定，當(dāng)出現(xiàn)突發(fā)狀況（例如由于地質(zhì)原因掌子面發(fā)生滑塌）時，首先應(yīng)當(dāng)向監(jiān)理工程師提交書面處理程序，程序主要闡述原因，擬采取的措施以及工程數(shù)量的確認(rèn)方法，批復(fù)后方可按照程序進(jìn)行施工。而且方案很多時候，監(jiān)理方要進(jìn)行審核，這樣方案批復(fù)時間要兩周以上，否則會以不符合計量程序而無法計量?！?/p>

但任何一項措施，想要在現(xiàn)場第一時間內(nèi)采用（甚至是在突發(fā)狀況下），往往是很難的?！霸谡麄€隧道施工期間，通過與監(jiān)理不斷溝通、磨合，我們適應(yīng)了歐洲的質(zhì)量控制方法，我們的處理程序中更多的加入了歐洲慣用的方法，監(jiān)理方也認(rèn)可了我方的質(zhì)量問題處理方法，相互間建立了信任，后期在解決上述問題上就容易的多，節(jié)省了時間，加快了進(jìn)度?！崩蠲魅A說。

從“分包商”到“總承包商”

在中國鐵建的管理層看來，隧道開通頗有代表意義，因為這個工程讓中國鐵建從原來單純的工程分包商，開始轉(zhuǎn)變?yōu)橥度谫Y、設(shè)計、施工、運營為一體的全產(chǎn)業(yè)鏈工程總承包商。

這里還是涉及到標(biāo)準(zhǔn)問題。

近年來，中國公司在“走出去”的過程中，時常會遇到“水土不服”的情況，很大程度是中國標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)的巨大差異。特別是在嚴(yán)苛的歐標(biāo)下，大量企業(yè)遭遇“滑鐵盧”似的慘敗。

此前在非洲有過8年工作經(jīng)驗的中國鐵建中土集團(tuán)副總經(jīng)理王勁松對此表示，“輸出標(biāo)準(zhǔn)談何容易，以基建為例，一方面是理論體系不一樣，中國沿用的是前蘇聯(lián)的理論體系，在中國高效建設(shè)模式下，制定了大量的標(biāo)準(zhǔn)圖集并強(qiáng)制進(jìn)行推廣，強(qiáng)調(diào)安全性及通用性，但設(shè)計師考慮不利工況組合后不研究原理而直接選用標(biāo)準(zhǔn)圖集，知其然不知其所以然，制約了基層設(shè)計師的原理掌握和過程設(shè)計能力，在詳細(xì)的計算書面前往往束手無策，歐美國家更注重于精細(xì)化和個性化設(shè)計，強(qiáng)調(diào)原理及過程論證，通用標(biāo)準(zhǔn)圖集一般不被接受。以涵洞為例，國內(nèi)一般根據(jù)水文計算選擇幾種孔徑制定標(biāo)準(zhǔn)圖；但歐標(biāo)體系下每座涵洞均須進(jìn)行結(jié)構(gòu)計算及地基承載力論證等全過程設(shè)計?！?/p>

“就以這次隧道為例，我們的經(jīng)驗告訴自己，這樣子設(shè)計可以解決問題，但把方案報到法國公司那時，他就要問為什么這樣做，你是怎么計算出這個結(jié)果，我們沒辦法回答，最后找了一家第三方公司，把我們的方案換成他們歐洲標(biāo)準(zhǔn)的語言，法國公司才勉強(qiáng)認(rèn)同，這也是這個工程一度拖了一年半的原因，當(dāng)然標(biāo)準(zhǔn)背后的爭論是政治經(jīng)濟(jì)力量的角逐，畢竟控制了標(biāo)準(zhǔn)意味著控制了話語權(quán)。”王勁松表示。

在王勁松看來，先不要急著談標(biāo)準(zhǔn)輸出，像甘塔斯隧道的示范意義就在于中國公司完全可以適應(yīng)歐標(biāo)體系的要求，在嚴(yán)格的歐標(biāo)體系下生存、發(fā)展，也同時告訴世界中國是有能力參與復(fù)雜工程的設(shè)計，并不只是簡單的施工。

王勁松還告訴記者，輸出標(biāo)準(zhǔn)也并不是不可能，此前中國幫助非洲鐵路聯(lián)盟設(shè)計非洲鐵路網(wǎng)時，那就完全采用中國標(biāo)準(zhǔn)，不過這也是在國家實力基礎(chǔ)上實現(xiàn)，“中國標(biāo)準(zhǔn)輸出仍然是一個艱難和漫長的過程。”

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