近兩年來無人機“事故”頻出，諸如闖入白宮事件等。但值得注意的是，截止目前全球還未發(fā)生由于無人機直接造成的人員傷亡事件。盡管如此，迅速龐大起來的無人機產(chǎn)業(yè)，正在向各國政府提出了新的監(jiān)管命題。一部分已經(jīng)交出答卷的國家，各懷的目的似乎也并不相同，部分國家更加側重安全性考量，另外部分則選擇通過鼓勵無人機運營的方式來探索更廣闊的行業(yè)應用前景。而另一部分國家，目前仍未完全交出答卷。

　　迅速龐大起來的無人機產(chǎn)業(yè)，正在向各國政府提出了新的監(jiān)管命題。

　　一部分已經(jīng)交出答卷的國家，各懷的目的似乎也并不相同，部分國家更加側重安全性考量，另外部分則選擇通過鼓勵無人機運營的方式來探索更廣闊的行業(yè)應用前景。而另一部分國家，目前仍未完全交出答卷。

　　仍未完全交卷的玩家其中就包括了中國。不斷涌現(xiàn)的黑飛事件正在推動監(jiān)管機構和無人機公司共同推動管理方式的變化，但這種監(jiān)管變化更難以被外界察覺：自去年民航局發(fā)布《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)空中交通管理辦法》以來，再無這份指導性文件之外的內(nèi)容可依據(jù)。

　　對于已經(jīng)提供完整無人機管理體系的國家而言，這種體系事實上也處在變化之中：例如英國民航局破例允許亞馬遜無人機，在更加寬松的管理環(huán)境下開展無人機送貨實驗。

　　國內(nèi)無人機監(jiān)管仍待細化

　　“六年前剛接觸帶衛(wèi)星系統(tǒng)、具備自主返航的固定翼無人機，完全沒在意過監(jiān)管問題?！?月24日，無人機資深發(fā)燒友陳章告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，至今為止固定翼起降的技術要求都極高，因此會玩的都是有多年航模經(jīng)驗的老玩家，大家飛行都“很守規(guī)矩”，守規(guī)矩的意思是不去機場、城區(qū)。

　　六年之后，陳章對于這一問題的回答變成了，“玩無人機的，能不關注監(jiān)管么”?但現(xiàn)狀是目前并不具備成熟的管理體系。

　　這種變化背后，是多旋翼無人機在國內(nèi)的逐漸普及。在陳章看來，即便是在多旋翼無人機剛開始普及的時候，由于飛控技術不成熟，需要發(fā)燒友自己進行焊接、組裝、調(diào)試，因此門檻較高，那個時候的無人機飛友更多聚集在小圈子里。

　　但隨著大疆的多旋翼飛控技術入局，將技術門檻進一步降低，而在大疆發(fā)布第一代“精靈”之后，則將無人機的使用門檻降到了極低，隨后就是陳章這些發(fā)燒友眼中的“小白”涌入，也將消費無人機的產(chǎn)業(yè)推向了空前的規(guī)模。

　　與此同步，是近兩年來無人機“事故”頻出，諸如闖入白宮事件等。但值得注意的是，截至目前全球還未發(fā)生由于無人機直接造成的人員傷亡事件。盡管如此，無人機普及有可能帶來的安全隱患，已經(jīng)成為各國政府關注的焦點。

　　就在今年一月份，一位杭州無人機飛手在蕭山機場附近航拍下降中的民航客機，此事引來了社交網(wǎng)絡和媒體的關注。這件事發(fā)生的一大原因在于，無人機設置的禁飛、限飛區(qū)域和機場劃定的凈空區(qū)不一致，飛行安全有賴于飛手的自我約束。

　　但在該事件后，大疆正在著手調(diào)整旗下無人機在機場附近的禁飛和限飛區(qū)域的劃定。

　　一位大疆內(nèi)部人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，在上述系列事件后，大疆方面收到來自民航總局事故調(diào)查人員關于產(chǎn)品性能和技術方面的咨詢，但具體細節(jié)不適合透露。此外，其透露大疆正在重新劃定無人機在機場的禁飛和限飛區(qū)域。

　　調(diào)整禁飛、限飛區(qū)域后，意味著大疆無人機用戶的活動范圍受限。這部分用戶既包括普通個人用戶，也包括一些將無人機用于商業(yè)目的的航拍公司等。陳章告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，大疆的調(diào)整對于航拍公司的影響頗大，這意味著所有的航拍計劃必須繞過凈空區(qū)。

　　擴大禁飛和限飛區(qū)域，的確在一定程度上影響了大疆這類無人機公司對于商業(yè)利益的追求。但上述真實案例構成了一個典型的中國式無人機管理路徑：事件引發(fā)輿論關注，監(jiān)管部門和無人機公司共同推動管理規(guī)則的演進。

　　畢竟在正式出臺的規(guī)章制度上，目前無人機監(jiān)管在國內(nèi)仍舊“無法可依”。此前民航部門出臺了《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)空中交通管理辦法》這一規(guī)范性文件，該文件自2016年9月起已經(jīng)生效。但該文件并不具備法律效力，針對上述蕭山機場事件進行處罰依據(jù)的是《民用航空法》。

　　中國民航科學技術研究院法規(guī)標準研究所張秋婷告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，從全球范圍來看大多數(shù)國家目前仍未具備成熟的無人機管理體系，但是中國有望參照美國民航局已經(jīng)發(fā)布的無人機管理規(guī)定，例如對無人機進行登記注冊，一旦發(fā)生事故可迅速追溯。

　　“國外的監(jiān)管環(huán)境相對來說更完善。對于消費級無人機來說，美國在這方面做得更加規(guī)范化，實行一機一碼的制度，用戶必須實名購買并在線注冊，從而保證合法安全的飛行?！闭榈蠠o人機CEO鄭衛(wèi)鋒告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，歐洲也是類似趨勢，當然各國根據(jù)具體的環(huán)境會略有不同，比如法國兩公斤以上的無人機要求有降落傘裝置。

　　零度無人機方面告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，該公司預判無人機監(jiān)管依然會按照幾個維度：重量(自重及載重)、飛行高度、飛行距離、飛行區(qū)域等，更加細分化地對市場產(chǎn)品進行管控。

　　海外重視引導無人機行業(yè)應用

　　舊的法律制度無法適應快速普及的無人機技術，這恐怕是諸多國內(nèi)外無人機市場面臨的監(jiān)管環(huán)境。但目前不少歐美國家民航局已經(jīng)對個人無人機和商用無人機劃定了準入門檻，推出了執(zhí)證上崗等要求和體系。

　　例如個人操作無人機，英國民航局(CAA)已經(jīng)將其納入監(jiān)管體系中，包括在人群密集區(qū)域飛行、在操作人員視線外飛行，上述行為均是被規(guī)定所禁止的，另外在涉及個人隱私方面，CAA也對無人機的運營提出了要求。

　　CAA將無人機大致分為“商業(yè)用途”和“個人使用”無人機兩類，事實上目前大多數(shù)國家也是按照這兩項來進行無人機的分類管理。例如，對于商業(yè)用途無人機來說，首先需要獲得CAA的許可，并且需要提供意外保險，無人機操作員也需要符合相應的安全標準。

　　其中要求商用無人機在操作人員視線內(nèi)飛行，是目前包括英國在內(nèi)諸多國家對于商用無人機的要求之一。這事實上也阻礙了推動無人機送貨功能落地。

　　但英國政府對亞馬遜開了“綠燈”，CAA允許亞馬遜在城市郊區(qū)和農(nóng)村地區(qū)在操作人員視線之外飛行無人機，同時允許亞馬遜無人機在這一過程中識別和避開障礙物。CAA政策主管Tim Johnson曾就此表示，CAA意在推動無人機技術的發(fā)展，并最終將其整合進整個航空系統(tǒng)中。

　　歐盟對于無人機的政策被認為最鼓勵商用無人機的發(fā)展。例如在芬蘭，目前政府允許無人機在操作人員視線外飛行，此外其還允許無人機操作員無需證照即可“上崗”。而在澳大利亞，商用無人機目前仍需注冊，但是商用無人機每次運輸貨物重量在2公斤以內(nèi)，操作人員無需證書或申請澳大利亞民航局審批。

　　即便是在新西蘭，對于無人機送貨的嘗試也要開展得更早。但是同時也有業(yè)內(nèi)人士指出，新西蘭地廣人稀的特點更容易落地無人機送貨，但是在例如紐約這種大城市，放開無人機送貨無疑面臨更大的風險。

　　在美國FAA于去年8月份正式出臺管理文件之后，包括調(diào)查、農(nóng)業(yè)、消防、搜救、保護、學術研究、電影和視頻制作等在內(nèi)的多個領域被允許進行無人機行業(yè)應用。但即便是新規(guī)發(fā)布后，在美國本土市場缺乏針對無人機送貨的相應管理措施。這也反映了目前FAA對于無人機送貨的態(tài)度，也最終導致像亞馬遜這種無人機送貨項目無法在美國本土展開。

　　上述國家對于商用無人機監(jiān)管態(tài)度并不一致，但已經(jīng)有部分國家監(jiān)管部門意識到一點，那就是通過政策性的紅利來促進無人機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，諸如美國科技巨頭亞馬遜的無人機送貨業(yè)務“遠走”英國，若這項業(yè)務發(fā)展成熟則有可能為當?shù)貛砭薮髢r值。

　　盡管FAA并未鼓勵無人機送貨，但其已經(jīng)指出，2016年8月生效的無人機監(jiān)管新規(guī)預計將在未來十年內(nèi)為美國經(jīng)濟創(chuàng)造820億美元價值和超過10萬個新的工作崗位。