兩種意識(shí)碰撞“合資”
  
    風(fēng)風(fēng)火火的“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”和“走出去”，都沒(méi)有取得立竿見(jiàn)影的結(jié)果，讓陳祖濤等人意識(shí)到，汽車業(yè)的開放程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有想象來(lái)得快。原因很簡(jiǎn)單，此時(shí)中國(guó)，很多部門官員的思想還未完全從極左思潮中解脫出來(lái)；跨國(guó)公司也需要對(duì)中國(guó)有個(gè)適應(yīng)了解過(guò)程。
   
    1978年，饒斌作為第一機(jī)械工業(yè)部(以下簡(jiǎn)稱一工部)副部長(zhǎng)，從事汽車行業(yè)管理工作，考慮到上海已有的轎車基礎(chǔ)、零部件配套體系，加上上海市領(lǐng)導(dǎo)對(duì)于上海干轎車的大力支持，于是提出了“引進(jìn)一條轎車裝配線改造上海轎車廠，年產(chǎn)15萬(wàn)輛，大部分出口賺匯”的計(jì)劃。
   
    當(dāng)時(shí)上海方面要求十分強(qiáng)烈，包括上海市市長(zhǎng)汪道涵在內(nèi)的很多領(lǐng)導(dǎo)，都下了很大的決心要把上海市的轎車產(chǎn)業(yè)做起來(lái)，饒斌也非常支持，這是促成后來(lái)上海大眾項(xiàng)目成功的關(guān)鍵因素。
   
    由于國(guó)家經(jīng)濟(jì)的困難，1979年國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了批判汽車合資的風(fēng)潮，將汽車合資稱為“洋躍進(jìn)”，國(guó)家對(duì)于合資項(xiàng)目卡死了。針對(duì)已經(jīng)開始談判的上海大眾項(xiàng)目，饒斌提出不能因此而停止，但這個(gè)項(xiàng)目由原來(lái)3萬(wàn)臺(tái)的規(guī)模縮減到1萬(wàn)臺(tái)。
   
    上海大眾項(xiàng)目一談就是六年，正是中國(guó)汽車業(yè)“請(qǐng)進(jìn)來(lái)，走出去”歷程艱難的縮影。

    中汽總公司和上海方面經(jīng)過(guò)研究，認(rèn)為不能走正常管道。因?yàn)檫@意味著要經(jīng)過(guò)一機(jī)部、機(jī)械工業(yè)部、計(jì)委和國(guó)務(wù)院、中央等多個(gè)部門的審批，其中的困難可想而知。后來(lái)想出了一個(gè)辦法，通過(guò)非正常管道，利用一些關(guān)系直接給鄧小平同志打了一個(gè)專題報(bào)告。小平同志圈閱后批示“可以搞合資”。
   
    這讓陳祖濤等人十分振奮，一直到今天，他仍然十分欽佩鄧小平當(dāng)時(shí)的決定。不過(guò)當(dāng)時(shí)在相關(guān)部門官員那里，轎車生產(chǎn)和合資“下不為例”。一直到1987年北戴河會(huì)議后，國(guó)家才對(duì)轎車打開了一條縫――除了已經(jīng)成立的北京吉普、天津大發(fā)、廣州標(biāo)致外，只允許一汽、二汽和上汽可以生產(chǎn)轎車。
   
    上海方面得到中央認(rèn)可后，開始在全世界尋找合作伙伴。通用、福特、豐田、奔馳都接觸過(guò)了，但是對(duì)方都認(rèn)為中國(guó)造不了轎車不愿意合資。只有大眾公司愿意嘗試，尤其是其董事長(zhǎng)哈恩，在大眾內(nèi)部有兩種相反意見(jiàn)的情況下力排眾議，最終確定了與上汽的合資。這一決定讓大眾獨(dú)享中國(guó)轎車市場(chǎng)20年時(shí)間。
   
    當(dāng)時(shí)通用、福特都是世界一流的霸權(quán)企業(yè)，大眾汽車屬于二流企業(yè)，日本的汽車企業(yè)剛剛起步。1970年代末全球的汽車產(chǎn)量是3000多萬(wàn)輛，通用就已經(jīng)達(dá)到了500萬(wàn)-600萬(wàn)輛。雙方對(duì)這種實(shí)力懸殊的談判并不十分理解，這也是導(dǎo)致通用沒(méi)能更早進(jìn)入中國(guó)的原因。
   
    豐田高層后來(lái)也承認(rèn)，“二戰(zhàn)以后，日本汽車在搞恢復(fù)工作，然后就做小型車打美國(guó)市場(chǎng)，豐田錯(cuò)過(guò)了與中國(guó)合作的先機(jī)�！�
   
    國(guó)產(chǎn)化率考驗(yàn)“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”
   
    1979年3月21日，第一機(jī)械工業(yè)部組團(tuán)由一汽第一任廠長(zhǎng)、副部長(zhǎng)饒斌帶隊(duì)，赴美與通用汽車公司進(jìn)行合資經(jīng)營(yíng)的談判。時(shí)任一機(jī)部汽車配件公司處長(zhǎng)的陳光祖接到時(shí)任機(jī)械部副部長(zhǎng)兼汽車總局局長(zhǎng)饒斌的指示，來(lái)旁聽與通用、福特等國(guó)外汽車公司的談判。
   
    談判結(jié)束后，饒斌告訴陳，“讓你來(lái)聽的用意，就是要考慮合資成功之后國(guó)產(chǎn)化的問(wèn)題。”這也是國(guó)內(nèi)第一次提及汽車國(guó)產(chǎn)化的概念。據(jù)陳光祖回憶，饒斌是推動(dòng)汽車國(guó)產(chǎn)化的重要人物。通過(guò)零部件國(guó)產(chǎn)化，帶動(dòng)了鋼鐵化工等一系列產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國(guó)產(chǎn)化具有重要的意義。隨后饒斌帶人走遍了世界各大大汽車公司，雙方初期接觸主要以互相介紹情況為主。
   
    國(guó)產(chǎn)化也成為后來(lái)我國(guó)與外資談判的重要條件。1979年在與美國(guó)汽車公司(簡(jiǎn)稱AMC，后被克萊斯勒兼并)談判的時(shí)候，中方針對(duì)國(guó)產(chǎn)化的問(wèn)題談?wù)撛S久，當(dāng)時(shí)我們提出要達(dá)到40%的國(guó)產(chǎn)化率。美方很不理解中方“自己生產(chǎn)零部件給合資企業(yè)配套”的想法，因?yàn)樵诎臀骱臀靼嘌劳耆�都是AMC自己配套。但是后來(lái)美方妥協(xié)了，這就是后來(lái)的北京JEEP項(xiàng)目，只不過(guò)在起步時(shí)國(guó)產(chǎn)化率很低，只有2.7%。
   
    1970年代末，通過(guò)旁聽與跨國(guó)公司之間的談判，陳光祖對(duì)于零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有了更多的思路。在1980年作的一個(gè)關(guān)于《汽車零部件專業(yè)化生產(chǎn)道路》的報(bào)告中，他提出――零部件的發(fā)展要搞競(jìng)爭(zhēng)，要放開，要發(fā)展技術(shù)。
   
    這個(gè)報(bào)告遭到很多人的批判，在當(dāng)時(shí)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，國(guó)家計(jì)委制定汽車生產(chǎn)的計(jì)劃，生產(chǎn)之后交給物資部包銷。當(dāng)時(shí)其生產(chǎn)的計(jì)劃、價(jià)格、材料全部由國(guó)家制定。
   
    陳光祖的思路十多年后才被全面接受。1990年代中期，前蘇聯(lián)汽車部部長(zhǎng)來(lái)華考察，他用了3個(gè)月的時(shí)間，在上海南京等地進(jìn)行考察后，感慨地對(duì)中方陪同人員說(shuō)，“你們的零部件現(xiàn)在比我們強(qiáng)，我們走了大而全的道路，結(jié)果現(xiàn)在連一些零部件都無(wú)法生產(chǎn)，比如火花塞�！�
 
    回憶這段歷史時(shí)，陳光祖這樣強(qiáng)調(diào)，“這就是我們選擇了走改革開放這條路的好處，而蘇聯(lián)卻把自己的汽車工業(yè)搞得不成樣子了。要知道1950年代的時(shí)候蘇聯(lián)并不缺少創(chuàng)新，伏爾加、高爾(參數(shù)配置圖庫(kù))基汽車廠赫赫有名，他們還是我們?cè)燔嚪矫娴睦蠋��！?BR>   
    從集權(quán)到分權(quán)
   
    在一汽、二汽紛紛“外引內(nèi)聯(lián)”、尋找合作機(jī)會(huì)期間，中國(guó)汽車業(yè)的管理模式發(fā)生了一次重大變化。1982年5月中國(guó)汽車工業(yè)公司在北京正式成立，中國(guó)汽車業(yè)開始實(shí)施行業(yè)管理。而在此前的行政管理模式下，汽車行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了重復(fù)建設(shè)的跡象。在薄一波的關(guān)注下，于1982年成立了中國(guó)汽車工業(yè)公司，管理全國(guó)的汽車企業(yè)，取消了很多小的、落后的、不賺錢的汽車企業(yè)。
   
    1984年，當(dāng)時(shí)的中國(guó)汽車工業(yè)公司負(fù)責(zé)人饒斌總結(jié)出，中國(guó)汽車工業(yè)公司要管人財(cái)物、供產(chǎn)銷。雖然行業(yè)管理的思路十分正確，但隨著市場(chǎng)環(huán)境的變化和各個(gè)企業(yè)實(shí)力的壯大，這種計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的管理模式效果有限。
   
    盡管國(guó)家計(jì)委等部門不愿放開轎車生產(chǎn)，但中汽公司一直利用各種場(chǎng)合極力宣傳發(fā)展轎車。到了1984年國(guó)內(nèi)對(duì)于轎車的需求迅速增加。當(dāng)年我國(guó)進(jìn)口轎車超過(guò)34萬(wàn)輛，主要都是日本汽車。這耗費(fèi)了大量外匯，也成為中央決定發(fā)展轎車生產(chǎn)的推動(dòng)因素之一。
   
    僅供中央領(lǐng)導(dǎo)使用的紅旗(參數(shù)配置)轎車，當(dāng)年因?yàn)楫a(chǎn)量過(guò)小而停產(chǎn)了，一汽重新提了一個(gè)20萬(wàn)輛(10萬(wàn)輛輕型，10萬(wàn)輛重型，外加1萬(wàn)輛組裝轎車-CKD)的生產(chǎn)規(guī)劃。榮惠康陪同一位廠長(zhǎng)、一位書記和黨委辦公室主任到北戴河匯報(bào)，那時(shí)北戴河正召開“七五計(jì)劃”規(guī)劃會(huì)議，四人要匯報(bào)的是20萬(wàn)輛和生產(chǎn)20萬(wàn)輛所需的24億投資計(jì)劃，以及一汽改革計(jì)劃。
   
    改革計(jì)劃是要自己立戶，想脫離中汽總公司和機(jī)械部的管理，想規(guī)劃通過(guò)國(guó)家批準(zhǔn)后，可以在這個(gè)范圍之內(nèi)擁有自己的自主權(quán)。其次想自己成立外經(jīng)處，可以直接和國(guó)外公司談判。同時(shí)還有自己獨(dú)立的出口權(quán)。
   
    那個(gè)時(shí)候國(guó)家已經(jīng)不給企業(yè)批錢了，最多可以批準(zhǔn)企業(yè)貸款，這項(xiàng)改革旨在提高工作效率。因?yàn)樵�先中汽總公司和機(jī)械部對(duì)一汽的管理十分詳細(xì)，他們負(fù)責(zé)管理規(guī)劃、項(xiàng)目建議書、可行性研究和出產(chǎn)，這四大項(xiàng)在雙方的溝通中，沒(méi)有一年多是完不成的。
   
    在這其中還有一段插曲：在去北戴河匯報(bào)工作前，中汽總公司讓四人先到北京，坐領(lǐng)導(dǎo)專列一起去北戴河，一汽此行就是想脫離中汽總公司管理，于是四人決定自己坐車去北戴河。會(huì)議期間，也一直避免和中汽總公司的李剛、饒斌等人碰面。
   
    最終這項(xiàng)計(jì)劃國(guó)家批準(zhǔn)了，趙 紫 陽(yáng)同志在聽了一汽一上午的匯報(bào)之后，最后說(shuō)：“二汽20萬(wàn)輛單獨(dú)立戶，比照著一汽20萬(wàn)輛盡快批下去�！币虼酥�后就有一汽、二汽、重型三家企業(yè)單獨(dú)立戶，邁出了中國(guó)汽車企業(yè)走向市場(chǎng)的第一步。

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