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全球汽車業(yè)面臨的新考驗分析
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http://shiquanmuye.com 發(fā)稿日期:2009-9-11
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溫室效應(yīng)的驅(qū)動力
2009-2012年中國汽車導航行業(yè)投資分析及深度研究 當前，在國際汽車導航市場占主導地位的分別是日本、歐盟和北美，其中日本最早啟動，目前其市場滲透2009年中國自卸車產(chǎn)品專項調(diào)研及未來五年投資分析預測 《2009年中國自卸車產(chǎn)品專項調(diào)研及未來五年投資分析預測報告》依托多年來對自卸車產(chǎn)品的研究，2009年中國載客車產(chǎn)品專項調(diào)研及未來五年投資分析預測 《2009年中國載客車產(chǎn)品專項調(diào)研及未來五年投資分析預測報告》依托多年來對載客車產(chǎn)品的研究，2009年中國越野車產(chǎn)品專項調(diào)研及未來五年投資分析預測 《2009年中國越野車產(chǎn)品專項調(diào)研及未來五年投資分析預測報告》依托多年來對越野車產(chǎn)品的研究，
低碳能源已成為21世紀全球汽車產(chǎn)業(yè)共同面臨的嚴重挑戰(zhàn)和機遇，發(fā)展低碳能源主要是由于全球氣候暖化所驅(qū)動，應(yīng)對氣候變化已成為當前，直到今后相當長時間內(nèi)全球?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的核心任務(wù)。盡管目前對全球氣候暖化的治理方略和措施有著種種看法和爭議，但在科學認知、政治意愿，經(jīng)濟利益和社會接受程度上取的較好的共識，探索低碳經(jīng)濟之路是人類社會生存空間和未來發(fā)展的重要決擇。
世界氣候為什么會變暖？氣候暖化主要是十七世紀資本主義社會工業(yè)化年代開始，特別是進入十九世紀后，全球大量使用石化燃料所產(chǎn)生的CO2(二氧化碳)而導致的。它的機理是當太陽光通過大氣層射到地表面時，CO2等氣體吸收了紅外線產(chǎn)生隔離層，抑制了地球表面的散熱，致使大氣溫度產(chǎn)生上升現(xiàn)象，CO2具有像溫室玻璃屋一樣作用，把氣溫提升，因此叫溫室效應(yīng)。
IPCC(聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會)綜合評述，從十七世紀中期到2006年，全球氣候上升了1℃。
這主要由兩個因素決定的，一是由排放量增加，從十七世紀工業(yè)革命以來導致CO2排放，到十九世紀急速的上升，其中發(fā)達國家的排放量占主導地位，而發(fā)展中國家到本世紀中期后開始增加。一是由排放量增加導致大氣層中CO2的濃度增加，十九世紀約為250PPM，到2000年上升到375PPM。
IPCC經(jīng)過多次測定都對CO2排放情況作出評估，而IPCC4，即第四次評估報告，是集中很大力量和專家作出權(quán)威性評估，反映CO2危害后果的最新研究聲音。
IPCC4預測，到二十一世紀來，全球氣候系統(tǒng)將持續(xù)變暖，全球平均溫度將上升1.1~6.4℃，全球海平面可能提高0.18~0.59米，因而導致冰川的消退，極地海冰融化，永凍帶削減；地球熱浪、暴風雨、干旱、熱帶氣候及海嘯會更頻繁；由此造成水資源短缺、饑荒、洪水、瘟疫暴發(fā)、物種滅絕……等，而部分地區(qū)，國家將被海水淹沒，不得不進行舉島舉國的搬遷，將嚴重影響到全球經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活安全和安定。
對于全球CO2排放量化概念，美國能源部(EIA)有個預測，在2004年，美國居世界第一，中國第二，而到2020年中國居第一，美國居第二，盡管我們對此報告的可信度有看法，但必須引起我們的關(guān)注，CO2減排問題，將是一個政治的決定和各方妥協(xié)的成果，并將為今后全球氣候保護，經(jīng)濟增長，甚至在國際戰(zhàn)略競爭格局中產(chǎn)生深遠的影響。
從聯(lián)合國開發(fā)計劃署(UNDP)，2004年對CO2人均排放量的測定情況看，美國第一，加拿大也很高，中國、印度居低位，美國人均排放為中國的5.4 倍。
為了應(yīng)對CO2危機，全球都行動起來。1988年聯(lián)合國國際環(huán)境署成立“政府間氣候變化委員會(IPCC);，1995年在德國柏林召開“氣候變化框架第一次締約國會議(COP1);，1996年在日內(nèi)瓦召開第二次締約國會議(COP2)，1997年日本京都，召開第三次締約國會議(COP3)，簽定了“京都協(xié)議書;，制定了2008~2012年5年間各國CO2排放均值限定目標，有154個國家參加會議并簽約，中國也參加了會議并簽約，美國拒絕簽約，這是一次對國際溫室效應(yīng)作出區(qū)別性對待的指量性和非指量性減排效應(yīng)的要求。1998年在布宜諾艾利斯召第四次COP4，1999年在波恩召開第五次COP5，2000年在荷蘭召開COP6，2007年12月在印尼巴厘島召開聯(lián)合國氣候變化大會，這是一個“白熱化;會議，經(jīng)過激烈爭論，終于確定了“巴厘島路線圖;。中國表示，作為一個負責任國家將致力于國際減排工作作出應(yīng)盡責任。人們稱，全球減排進入了后京都年代。2008年12月在德國波恩召聯(lián)合國2009年第一次氣候變化國際談判會議，爭議焦點是發(fā)達國家如何在氣候變化中作出表率。奧巴馬上臺后一改美國布什在位時政策，把氣候變化列為頭等大事來抓。奧巴馬表示，美國已作好準備，應(yīng)對全球氣候變化中發(fā)揮“帶頭;作用。波恩會議確定2009年12月在哥本哈根召開《聯(lián)合國氣候變化框架約》會議，這次會議爭取對全球氣候變化作出必要的根本性協(xié)定，會議將進一步反映各相關(guān)方的實際責任和義務(wù)。
按《京都協(xié)定書》發(fā)達國家對CO2等6種溫室氣體排放量將在1990年水平上，總體平均減少5.2%，其中歐盟8%，美國7%，日本6%，并按照“共同承擔但有區(qū)別責任;的原則，發(fā)展中國家一時不參與量化減排義務(wù)，但也要求積極地行動起來，做好減排工作。而在今年12月哥本哈根會議上，將進一步要求發(fā)達國家，在2013年到2020年以1990年排放為基礎(chǔ)，降低20%~40%的減排目標。由于當前經(jīng)濟危機還正在延緩和復蘇之中，這樣，對最終協(xié)定的確立，存在著不少懸念。
我國作為一個負責任大國，對自己減排任務(wù)提出了目標，按中科院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組制訂規(guī)劃，到2020年，單位GDP能耗比2005年要降低40~60%，單位GDP的CO2排放降低50%左右，中國碳排放的高峰期將是在2030~2040之間，達到了頂點之后進入穩(wěn)定的下降期。
最近，大家注意到美國商務(wù)部長駱家輝與能源部長朱棣文訪華，對各方就CO2排放限值和美方提出的“碳關(guān)稅;進行試探。中國是美國最大的貿(mào)易國和貿(mào)易伙伴，那么美國發(fā)明的“碳關(guān)稅;，將是構(gòu)成中美貿(mào)易進程中一棵“定時炸彈;。
推廣低碳能源
什么是低碳能源？從目前理解水平上說，是一種含碳分子量少或沒有碳分子結(jié)構(gòu)的能源，是現(xiàn)代汽車一種低碳“動力;，廣義的說是一種既節(jié)能又減排的能源。低碳能源的特色是：
— 屬于一種清潔能源，突出的是減少CO2對地球性的排放污染，同時也對社會性污染排放的減少，如實現(xiàn)歐Ⅲ，歐Ⅳ做出限定，使這兩種不同減排體系，盡可能的協(xié)調(diào)起來；
— 應(yīng)該是可再生的，可持續(xù)應(yīng)用的能源；
— 對汽車的運用來說，要高效，適應(yīng)環(huán)境性能好；
— 盡可能的促使實現(xiàn)大規(guī)�；a(chǎn)業(yè)應(yīng)用；
— 要講全生命用期的節(jié)能減排放果，如某種能源在生產(chǎn)中產(chǎn)生大量碳排放物，或用大量的水來制造，要用大量的電來維持，還要大量稀缺物質(zhì)消耗，都要科技上給予減低和消除。
目前一些汽車能源的含碳能初步分析：
燃料種類
化學分子式
分子量
汽車理論
空燃比
體積比
折標煤系數(shù)(kg標煤/kg)
汽油
以C8H18為代表
114
14.8
58.4
1.5195
柴油
以C16H34為代表
226
14.5
84.2
1.4676
天然氣
CH4
16.05
16.75
9.52
1.6901
液化石油氣
C3H8
44.11
15.7
23.8
1.5464
甲醇
CH3OH
32
6.47
7.14
0.6915
乙醇
C2H5OH
46
9.98
14.3
0.9285
二甲醚
CH3OCH3
46
8.98
14.3
0.9693
氫氣
H2
2.02
34.5
2.38
4.0922
從實事求是出發(fā)，衡量各種能源利弊看，目前柴油應(yīng)用比汽油好，但中國柴油供應(yīng)量和含硫高是大問題；天然氣，液化石油氣來源豐富，含碳量比汽、柴油低，利用比較快；醇類燃料可降低碳排放，目前已有少量加入汽，柴油混合使用中，純化應(yīng)用還有一定困難；二甲醚是一種化工產(chǎn)品，屬中低碳燃料，宜推廣，氫能是一種脫碳型燃料，但目前科技水平看提取效率低，成本高，儲存難有待較長期期待。
上面講多屬于石化燃料，在現(xiàn)實中仍居主導地位，但總有一天會用光的，因此一定要發(fā)展可再生能源，而且是無污染的可持續(xù)的。如太陽能，風能，地熱能，海洋能，生物質(zhì)能，核能等來源廣泛，全球汽車產(chǎn)業(yè)都在探索應(yīng)用之中，特別是太陽能，風能已成為重點產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展中，可用于汽車的一次能源或二次能源上，隨著時間空間轉(zhuǎn)移，會越來越多的。
科學家推測，有朝一日核聚變能開發(fā)應(yīng)用于社會上發(fā)電，給全球電能供應(yīng)產(chǎn)生巨大的突變，將轉(zhuǎn)化為一種不要錢，用不完的電。由此供應(yīng)給電動汽車的電也是用不完的。最近三、四十年，全球主要國家，包括中國都在加緊研制核聚變項目�？茖W家推測樂觀的三四十年后可以獲得應(yīng)用，但本世紀中，即使是悲觀派也認為是可以獲取的，當然這只是一種科學的猜想，但不是幻想，而是現(xiàn)實的推論，這對于汽車業(yè)者都是一個最好期待的信息嗎？
二十一世紀將是一個汽車能源多元化應(yīng)用世紀，至今還很難有一個科學的定論，由于科技進展不確定因素太多，全球汽車業(yè)的燃料應(yīng)用可能形成下圖所列出的一種狀態(tài)。
近年，全球汽車產(chǎn)業(yè)對汽車CO2排放方面的研究下了很大功夫，取得相當大的進展。一種以標準型轎車為代表，每公里排放多少克CO2的趨向，已經(jīng)得到各個方面認可，即將成為一種地區(qū)性強制標準，準備實施。
加州對各地區(qū)，各國車輛CO2排放水平作了測定。從圖上看，美國顯然處于劣勢，這是大型車輛應(yīng)用太多的效果，每車平均都在250克/公里范圍，加州目前雖然高，但也制定地區(qū)標準，加以嚴格限制。中國、澳大利亞處于中等排放水平，目前中國每車排放處在180克/公里左右，歐盟、日本比較低，約處在140克/公里左右。
關(guān)于汽車的節(jié)能，美國習慣按每加侖跑多少英里來計算，按下圖示情況看，歐盟和日本居優(yōu)勢，中國，澳大利來居中等地位，而美國仍是“油老虎;。這樣，如果與上面CO2排放量對比，可以看出，節(jié)能與減排效果基本是一致的，大家都要往節(jié)能減排方向努力。
在發(fā)達國家中，汽車用量占CO2排放量25~28%。2008年11月歐盟議會通過了以轎車為代表的CO2排放法規(guī)總體規(guī)劃2012年要達到130克/公里，盡管汽車企業(yè)提出種種困難，但仍認為要堅持實施。到2020達到95克/公里。
歐盟還提出，到2012年，對CO2超標的新出產(chǎn)的轎車，要實行懲罰措施，懲罰金額將按超標比例遞增。超過目標3克以內(nèi)每1克罰5歐元，超2克罰20歐元，超3克罰45歐元，要是超標4克將罰140歐元；而從2015年開始，每超標1克，都將被罰95歐元。法國政府2007年12月推出bonus-malus計劃，規(guī)定CO2排放小于60克/公里，獎5000歐元，101-120克/公里獎700元，131-160，不獎不罰，如超過的161-165克/公里罰200歐元，166-200克/公里罰750歐元，超過200克/公里罰2600歐元。在法國2008年CO2排量低于130克/公里乘用車同比銷量增長46%，英國SMMT發(fā)布2008年新車平均CO2排放量為158克/公里比2007年減少4.2%，比2006年減少16.8%，目前英國已有236個車型排放在130克/公里以下。這樣對歐盟汽車產(chǎn)業(yè)的減排，提出了巨大的挑戰(zhàn)，同樣，也是對全球汽車產(chǎn)業(yè)提出的嚴重挑戰(zhàn)。
電動汽車的產(chǎn)業(yè)化
從總體上看電動汽車屬于低碳汽車范疇，我國目前正按著以電動汽車為主流，輔其他新能源汽車共同發(fā)展的路線進行。日本作為電動汽車產(chǎn)業(yè)化的先行者，他們對電動汽車的評估是：
電動汽車不能簡單理解為傳統(tǒng)汽車加電機，電池的產(chǎn)品概念，它是國內(nèi)外眾多高科技集成化，連續(xù)化和階段性的融合和應(yīng)用的成果，即使是對傳統(tǒng)的產(chǎn)品，也要進行大力的改進，這包括內(nèi)燃機在內(nèi)，以此構(gòu)成新世紀汽車產(chǎn)業(yè)新一輪產(chǎn)業(yè)革命的動力。
目前，國內(nèi)外五花八門的新能源汽車太多了，簡直是眼花瞭亮，但所有這一切都不是趕時髦，而是都在探索走產(chǎn)業(yè)化道路的可能性。現(xiàn)在國內(nèi)電動汽車已經(jīng)具備產(chǎn)業(yè)化條件，要下力量推動電動汽車從示范性階段轉(zhuǎn)而產(chǎn)業(yè)化，這是新能源汽車產(chǎn)業(yè)一項核心任務(wù)。
那么，什么是電動汽車的產(chǎn)業(yè)化呢？應(yīng)當明確，電動汽車的汽車不單純是科技發(fā)展問題，而是一種社會學和經(jīng)濟學上問題，我們汽車產(chǎn)業(yè)過去吃虧不少，主要是光在科技上努力，而在產(chǎn)業(yè)化上都體驗不出來，結(jié)果使前面一切努力都化為烏有。所以電動汽車的產(chǎn)業(yè)化就是讓多少年來，國內(nèi)外眾多高科技成果，通過社會有效管理，集聚起來，經(jīng)過吸收，消化，融合，轉(zhuǎn)化為社會生產(chǎn)力。
經(jīng)過十多年來實踐努力，我們已經(jīng)提出“三縱，三橫;的技術(shù)路線，為了更好實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，我們應(yīng)形成一種“三縱、三橫、三系統(tǒng);的產(chǎn)業(yè)化路線，這是促進電動汽車從科技范疇，走向社會生產(chǎn)力范疇有力措施。
“三縱;是純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車；“三橫;是高效能動力電池，先進的電機技術(shù)和信息化的驅(qū)動電控系統(tǒng)技術(shù)，“三系統(tǒng);是新型電動汽車產(chǎn)品設(shè)計和制造系統(tǒng)，特別是計算機上的建模和工程輔助分析的應(yīng)用；新型能源的開發(fā)和應(yīng)用管理系統(tǒng)，以及社會應(yīng)用工程、新型商業(yè)模型和法規(guī)、政策、標準等，這就構(gòu)成比較完整的電動汽車新型產(chǎn)業(yè)和實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的三個平臺。
當前，混合動力汽車技術(shù)已經(jīng)成熟，要大力推進產(chǎn)業(yè)應(yīng)用和商業(yè)化進程，特別是插入式混合動力汽車和中、低度的混合動力汽車要快點進入轎車領(lǐng)域，進入百姓家庭，純電動汽車在動力電池上已取得很好進展，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化前景良好，要設(shè)法盡快進入實用，以取代鉛酸電池和鎳氫電池，現(xiàn)在國際上都不用了，我們還倡導這種電池并不是高明的辦法。燃料電池的研發(fā)，近來有不少爭論，但誰也沒有否定它的良好前景，只是在時間段上有看法，為此，要針對科技難關(guān)進行攻關(guān)，從戰(zhàn)略上看它是一種脫炭型產(chǎn)品，從長遠戰(zhàn)略上思考，前景很好，有些科技難關(guān)總是可以攻下來的，近日本田汽車宣稱，將賭注押在燃料電池上，已于湯淺株式會社合作，開發(fā)新型的燃料電池，因為它是最清潔的汽車動力。同時，我們也要看到，太陽能，風能等可再生能源加速發(fā)展，這時發(fā)展電動汽車，實現(xiàn)全過程的綠色產(chǎn)業(yè)和減少國內(nèi)火電供電的污染有很大好處。
為此，從新能源汽車產(chǎn)業(yè)來講，先把電動汽車產(chǎn)業(yè)搞起來，同時兼顧其他新能源汽車的發(fā)展，我們就會很好的抓住新能源汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的序列化，一步一步有區(qū)別的，有目標的，主動的向前推進！ - ■ 與【全球汽車業(yè)面臨的新考驗分析】相關(guān)新聞
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