在一年多以前，民航人士對“鐵路不會分流航空客流”還信心十足，而此時“陸空之戰(zhàn)”已經(jīng)拉開序幕。未來，高鐵還將覆蓋中國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的大片區(qū)域，而那里往往也是民航航線最集中、黃金航線最多的地方。

    今年全國“兩會”期間，東航董事長劉紹勇提議關(guān)注高鐵與航空業(yè)對市場的爭奪。他認(rèn)為高鐵沖擊了國內(nèi)60％以上的民航市場，將對民航形成直接而持久的壓力。而國航董事長孔棟更為擔(dān)憂的是，高鐵將改變中國綜合運輸體系的現(xiàn)有格局。

    在高鐵與民航這兩種出行方式上，消費者將用腳投票；而在考慮未來的綜合交通運輸格局時，哪一種方式更具性價比和發(fā)展?jié)摿�，現(xiàn)有交通格局是否應(yīng)該改變及如何改變，將是擺在決策者面前的問題。

    高鐵改變現(xiàn)有交通格局

    時速200到350公里的高鐵正在改變現(xiàn)有的交通格局，甚至經(jīng)濟(jì)面貌。按照規(guī)劃，在未來兩三年內(nèi)，全國各“鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)交通圈。”

    火熱的高鐵藍(lán)圖讓一向以“高端”著稱的民航感到了源源不斷的寒意。

    2009年4月1日，石太客運專線投入運營。次日，北京到太原的東航航班上座率就由平時的85％左右下降到49％，個別航班因為乘客人數(shù)太少而被迫取消。在這條航線上，東航占有54％市場份額，高鐵開通后，東航航班收入環(huán)比減少了46％。

    同一天投入運營的合武客運專線同樣氣場強(qiáng)大。此前，武漢到南京航線是鷹聯(lián)航運營的黃金航線，總體客座率為86.83％，平均票價水平為6．7折。合武客運專線開通一個月內(nèi)，鷹聯(lián)航的這條航線客座率就下滑至69.26％。

    合武客運專線將武漢到南京的路程縮短為3個小時左右，旅客紛紛表示：“機(jī)場遠(yuǎn)，機(jī)票也貴，而坐動車很快又舒服，也不貴。”盡管隨后鷹聯(lián)航將平均票價折扣降至4．8折，吸引了部分旅客的回流，但該航線的客公里收益已經(jīng)從0．83元下降為0．486元。

    隨著各條高鐵和客運專線的陸續(xù)開通運營，類似情況頻繁發(fā)生。一些航空公司無心戀戰(zhàn)：上海到鄭州的動車組運營后，春秋航空的兩地航班停飛；成都到重慶的動車組開通后，四川航空的兩地航班停飛；3月28日全國民航夏秋航班換季，武漢飛廣州的航班從每天最多13班減為最多10班，少了近1／4。

    可以預(yù)見的是，未來更大的競爭即將展開。

    目前，中國正在建設(shè)中的高鐵有1萬多公里。按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年,中國將有1.6萬公里高鐵投入使用，并形成獨立的客運專線網(wǎng)絡(luò)，覆蓋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的三大區(qū)域——環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)內(nèi)的主要城鎮(zhèn)。而這里也是我國民航航線最集中、運量最大、黃金航線最多、航空公司之間競爭最激烈的區(qū)域。

    高鐵沖擊國內(nèi)60％以上的民航市場

    今年全國“兩會”期間，東航董事長劉紹勇提議關(guān)注高鐵與航空業(yè)對市場的爭奪。他表示，高鐵沖擊國內(nèi)60％以上的民航市場，將對民航形成直接而持久的壓力。

    他介紹說，根據(jù)初步推算，高鐵線路在500公里以下，將產(chǎn)生顛覆性的影響，“也就是說，航線有可能就取消了”；線路達(dá)到800公里，會產(chǎn)生重大影響，可能會對民航旅客量產(chǎn)生20％到30％的影響；線路1000公里到1200公里，對民航旅客量會有15％到20％的影響。

    著急的不僅是劉紹勇。在南航約160條國內(nèi)航線中，約38條與高鐵直接競爭。南航董事長司獻(xiàn)民在2009年第五屆亞洲航空展望峰會上曾表示，在中國三大航空集團(tuán)中，南航的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)最密、航班最多，且主要分布在中南、東北等區(qū)域，受高鐵的沖擊最嚴(yán)重。到2020年全國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)建成之時，中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最密集的中心城市幾乎全部被高鐵網(wǎng)所覆蓋，80％以上的民航運輸市場會受到?jīng)_擊。

    有意思的是，其實此前民航對鐵路提速的態(tài)度，一直很“淡定”。

    2007年初的一則報道顯示，對鐵路第六次大提速，民航人士反應(yīng)平靜，在他們看來，民航票價低時會搶鐵路的生意，但鐵路很難搶航空公司的生意。

    隨后，國家發(fā)改委批復(fù)了京滬高速鐵路可行性研究報告，有人再次提出高鐵是否會對民航產(chǎn)生沖擊。幾大航空公司表示，會有一定的影響和沖擊，“不過民航客源主要是商務(wù)人士，他們看重的是旅行的舒適度和服務(wù)質(zhì)量，不會輕易改變交通工具�！�

    當(dāng)時民航人士還樂觀地認(rèn)為，高鐵將因票價過高缺乏吸引力，但航空公司則可以靈活定價，通過打折來吸引旅客。

    然而，高鐵對民航的沖擊遠(yuǎn)比預(yù)想的來得嚴(yán)峻而且迅猛。

    到了2009年年中，中國民用航空局辦公廳已經(jīng)組建了“高速鐵路對民航發(fā)展的影響及政策建議”調(diào)研組，專門對局勢進(jìn)行研究，并最終形成報告。

    這份報告稱，高鐵對航空市場的爭奪并非中國獨有。在歐洲，一些航空公司被高鐵搶占市場，不得不停飛部分城市間航線。而日本新干線把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經(jīng)濟(jì)圈”，讓日航無法招架。

    上述調(diào)研報告在研究了中國高鐵的發(fā)展趨勢后指出，中國高鐵將讓民航800公里以內(nèi)航線的時間優(yōu)勢喪失，隨后將使航空公司運力投放減少，航班客座率及盈利水平下滑。而更深遠(yuǎn)的影響是，在高鐵大規(guī)模建設(shè)之前，民航是高端旅客出行選擇的主要甚至唯一的運輸方式，但高鐵卻能供給原來只有民航能夠提供的運輸產(chǎn)品，這不僅促使航空公司變革經(jīng)營模式，更將使民航航線面臨網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

    一年時間不到，調(diào)研報告上的文字已經(jīng)變成了活生生的現(xiàn)實。

    現(xiàn)有格局是否應(yīng)該被打破

    據(jù)報道，國航董事長孔棟曾公開表示，擔(dān)心高鐵將改變中國綜合運輸體系的現(xiàn)有格局。

    一位不愿透露姓名的民航業(yè)人士也告訴本報記者，在他看來，現(xiàn)有的綜合交通運輸體系將鐵路、公路和民航的地位相對確立，這是合理的。未來鐵路應(yīng)該保持更加大眾化的面貌，以低價微利運行，滿足大多數(shù)人的出行需要。而民航則偏向?qū)�時間成本更為在意的人士。

    這位人士表示，決策部門應(yīng)該聽取更多的意見，權(quán)衡兩種運輸方式的性價比。他舉例說，從節(jié)省國土資源和資金消耗上來說，民航占優(yōu)勢。建一個4C級機(jī)場所需要的投資和所占土地面積只相當(dāng)于建設(shè)5公里長的高速鐵路�！帮w機(jī)的跑道是1．5公里,形象地說，1.5公里的跑道就能讓你連接世界�！�

    但從節(jié)能環(huán)保角度看，高速鐵路似乎更占優(yōu)勢。一份上世紀(jì)80年代的歐洲國家課題組的研究結(jié)果表明，若以1．0作為普通鐵路平均每人每公里的能耗單位，那么高速鐵路上列車的能耗是1．42，飛機(jī)的能耗是7．44，高速公路上小汽車的能耗為8．2。

    歐洲人在認(rèn)真反思運輸模式后，開始大力發(fā)展高速鐵路。從上世紀(jì)80年代開始，繼法、德之后，英、意、荷、比、西等國家也開始大規(guī)模興建高速鐵路。后來歐盟還制定了一個龐大的發(fā)展規(guī)劃，計劃把歐洲各國高速鐵路連接成泛歐高速鐵路網(wǎng)，并計劃到本世紀(jì)初將這張網(wǎng)擴(kuò)建到2．4萬公里，把歐洲各大城市用高速鐵路連接起來。

    歐洲經(jīng)濟(jì)學(xué)家對運輸模式的調(diào)研結(jié)果，很快影響到中國。有專家發(fā)現(xiàn)，中國的運輸體系竟無意間步入了歐洲當(dāng)年追隨美國的舊轍——大力發(fā)展高速公路和民航，忽視了對高速鐵路的投入。相對歐洲，中國本該更應(yīng)注重節(jié)省耕地和能源的問題，更應(yīng)考慮對運輸模式的變革。

    上述人士認(rèn)為，在決定大規(guī)模發(fā)展高鐵時，應(yīng)考慮到這一戰(zhàn)略對民航的影響，讓三種運輸方式繼續(xù)保持原有的平衡。

    對此，鐵道部副部長王志國表示，高鐵的發(fā)展，勢必會對中國的運輸市場帶來影響，但這個影響是非常有益的。

    王志國指出，首先，高鐵作為一種新的鐵路運輸產(chǎn)品，是對中國綜合交通運輸一個很重要的補(bǔ)充。公路運輸可以實現(xiàn)“門到門”，是最方便的。民航在長距離運輸當(dāng)中有最快捷的優(yōu)勢。而高鐵既快捷，也很舒適，對于旅客乘坐來說非常方便。第二，在1000公里左右的范圍內(nèi)，也就是乘坐高鐵約三小時至四小時到達(dá)的距離內(nèi)，高鐵的優(yōu)勢是最顯著的，“對其他運輸方式會帶來一定的壓力，確實會形成一定的競爭，但這種競爭是良性的，是互相促進(jìn)的。第三，對高鐵運營不僅要看現(xiàn)在‘蛋糕’如何分配，更應(yīng)該著眼將來。隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的加快發(fā)展，今后人員流動的頻率會大幅度增長。所以，未來我國的客運市場是非常巨大的，需求是極其旺盛的。無論是高鐵，還是普通鐵路、民航，在這個非常龐大的市場當(dāng)中都會實現(xiàn)大的發(fā)展�！�

    大規(guī)模發(fā)展高鐵是否有風(fēng)險

    也有專家提出，建設(shè)高鐵應(yīng)該慎重，“大國不需要高鐵速度”。

    北京交通大學(xué)教授趙堅分析稱，高速客運專線的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，因此票價也很高，其目標(biāo)市場將是高收入旅客，而從世界范圍看，鐵路應(yīng)該是一種大眾化的交通運輸工具，中國鐵路旅客中83.7％的人是乘硬座出行，在長途客運中，為節(jié)約幾小時的乘車時間而花費2倍以上的車票支出，很難被大多數(shù)旅客接受。

    在趙堅看來，目前的幾條高鐵線路運營存在浪費問題。以武廣高鐵為例，目前的線路至少能開120對車，但實際上只開了33對車，而且還坐不滿。“這就相當(dāng)于建了一個120層的旅館，只有33層能住人，還住不滿�！�

    在此基礎(chǔ)上，趙堅提出了對高鐵債務(wù)危機(jī)的思考。他分析說，近2年中國擴(kuò)大內(nèi)需的4萬億元投資中的很大部分投向鐵路，鐵道部門以更大規(guī)模從銀行貸款，其債務(wù)總規(guī)模正急劇擴(kuò)大。而鐵路是微利行業(yè)，現(xiàn)在由于普遍采用高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，不僅不能盈利，還將導(dǎo)致巨額虧損。目前在建項目于2012年前后投入運營時，鐵道部門的債務(wù)危機(jī)將大規(guī)模爆發(fā)，政府將不得不用巨額財政補(bǔ)貼維持高鐵運營。

    對此，中國青年報記者曾以“發(fā)展高鐵是否會形成債務(wù)危機(jī)，進(jìn)而拖累中國經(jīng)濟(jì)”的問題詢問鐵道部人士。

    “中國高鐵建設(shè)不會導(dǎo)致財務(wù)危機(jī)�！辫F道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利表示，高鐵項目在決策前都經(jīng)過深入論證分析，充分考慮沿線人口總量和密度及其分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和速度、城鎮(zhèn)化進(jìn)度等，確認(rèn)經(jīng)濟(jì)上是可行的。在項目財務(wù)結(jié)構(gòu)安排上，資本金的比例按照不低于投資的50％安排，在期限結(jié)構(gòu)上考慮了未來現(xiàn)金流的平衡，保證了項目的財務(wù)可持續(xù)。

    “從整體上看，鐵路債務(wù)水平處于安全、合理、可控水平，2009年鐵路資產(chǎn)負(fù)債率為52％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于許多國外鐵路公司的水平�！庇喟罾�說。

    鐵路民航能否從掰手腕走向共贏

    對旅客來說，鐵路和民航掰手腕的未來是值得期待的。

    比如鐵路以前每次提速，幾乎都會帶來航空公司更好的服務(wù)和更大的折扣。修建京滬高鐵的意向一定，航空公司就開始提高服務(wù)質(zhì)量，首次實現(xiàn)各大航空公司之間自由簽轉(zhuǎn)。2009年武廣高鐵的試運營價格一公布，南航相應(yīng)航線就加大了的機(jī)票打折力度，隨后南航又開通了“武廣空中快線”，以“公交式”的便捷航空服務(wù)吸引旅客。

    面對高鐵改變的交通格局，一些航空公司意識到，徒勞“對抗”沒有意義，不如將其作為一種合作共贏的機(jī)遇。

    劉紹勇表示，地面城際交通、高鐵交通能夠?qū)�航空業(yè)打造全球交通網(wǎng)絡(luò)形成有力支持，這在歐洲、日本都有現(xiàn)成案例，“東航接下來會調(diào)整與高鐵重合的線路，不排除與高鐵聯(lián)手發(fā)展空地聯(lián)運�！�

    這種合作目前已經(jīng)有了苗頭。自2月27日起，天津機(jī)場和天津火車站配合，每天開出27班從天津機(jī)場到天津火車站的機(jī)場巴士，使旅客順利銜接59對京津城際高速鐵路。上海虹橋機(jī)場和京滬高鐵虹橋站也并肩站在了一起，以便將來旅客在高鐵和民航兩種交通方式中便捷切換。

    “合作共贏，高鐵和航空肯定能找到合適的方法。但市場競爭，以及在未來的交通格局中占據(jù)更有利的地位，這是高鐵和航空在相當(dāng)長時間內(nèi)的主流動力。”上述不愿透露姓名的民航業(yè)人士說。

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