已經(jīng)習(xí)慣了將“雞蛋放在一個籃子里”的日系車企，不得不對封閉采購和零庫存的生產(chǎn)理念開始反思。此前，日本汽車廠商和零部件供應(yīng)商一般是封閉的供應(yīng)關(guān)系，雙方簽署長期的或具有排他性的供貨協(xié)議，所以一旦遭遇突發(fā)事件，日系車企指定的供應(yīng)商生產(chǎn)中斷，臨時又不容易更換其他供應(yīng)商，因而就加大了恢復(fù)生產(chǎn)的難度。

    實(shí)際上，零部件生產(chǎn)短缺對日本汽車市場的打擊或是巨大的，日本財(cái)務(wù)省5月25日公布的4月份貿(mào)易統(tǒng)計(jì)顯示，汽車出口額同比銳減67%，為2553億日元，創(chuàng)1979年1月份以來的最少紀(jì)錄。

    在此次日本地震中，傳導(dǎo)效應(yīng)也影響到了日本汽車的全球戰(zhàn)略，尤其是在世界第一大汽車市場――中國，生產(chǎn)減半甚至停產(chǎn)、新品投放推遲等影響，對于剛剛恢復(fù)精力有意在中國大展身手的日系車企而言，頗有點(diǎn)“耽誤了未來發(fā)展”的意思。

    豐田就因?yàn)榇蟮卣鸬挠绊�，在中國的合資工廠生產(chǎn)不僅減半，第三代普銳斯的國產(chǎn)時間表也一拖再拖。日產(chǎn)雖然生產(chǎn)受到的影響較小，但由于地震影響還未完全被消除，東風(fēng)日產(chǎn)的新款騏達(dá)上市后也難有現(xiàn)車供應(yīng)，只能以老款騏達(dá)繼續(xù)支撐市場。

    產(chǎn)業(yè)鏈外移，這是大家都能想到的解決日系封閉采購體系的辦法。但問題是，急需這部分零部件的國內(nèi)日系合資企業(yè)完全處于等米下鍋的狀態(tài)，產(chǎn)銷量下浮已是必然，同時折射出日系合資品牌企業(yè)依賴日本零部件體系的嚴(yán)重性。

    我們不能說日本人太封閉，此次地震更加劇了零部件企業(yè)迫切出海的心情。在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中處于邊緣位置的日資中小汽車零部件企業(yè)，也開始借力江蘇丹陽等新興的零部件工業(yè)基地，掀起了新的產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移大潮。

    雖然日本零部件企業(yè)的大舉遷入中國，對提升中國的制造水平有一定的幫助，但由于日本車企的核心部件還是集中在日本生產(chǎn)，這對急于升級汽車產(chǎn)業(yè)的中國企業(yè)而言，仍難以學(xué)習(xí)到其全球生產(chǎn)體系核心技術(shù)。

    有消息稱，中國已經(jīng)開始計(jì)劃限制零部件的合資比例，鼓勵和引導(dǎo)國內(nèi)汽車業(yè)加快進(jìn)入新能源汽車的關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，避免外資企業(yè)對核心技術(shù)的壟斷行為。因此，在日本零部件企業(yè)外移的同時，中國汽車企業(yè)也要抓緊機(jī)會在核心零部件上做強(qiáng)，而不是等跨國車企轉(zhuǎn)移，這樣的結(jié)果才是最給力的。

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