相對(duì)于2010年上半年，下半年完成的交易較少，但披露的 交易價(jià)值較高。這說明該行業(yè)已退出大規(guī)模重組階段，現(xiàn) 在的推動(dòng)因素是關(guān)注增長(zhǎng)戰(zhàn)略而不是生存戰(zhàn)略的交易。該 行業(yè)實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn)，特別是在北美，所以剝離表現(xiàn) 不佳資產(chǎn)的緊迫感也減少了。

　　在2009年和2010年的大部分時(shí)間，交易市場(chǎng)的主旋律仍 然是企業(yè)重組、資產(chǎn)剝離、和資本注入。然而，由于全球輕 型汽車行業(yè)預(yù)計(jì)2012年的產(chǎn)量將比2010年多1020萬輛， 汽車制造商和供應(yīng)商利潤(rùn)率的增加將對(duì)投資者更具吸引 力。隨著汽車制造商與供應(yīng)商利潤(rùn)率的上升以及現(xiàn)金流的 改善，他們將有條件為戰(zhàn)略增長(zhǎng)而進(jìn)行并購。Faurecia公司 購買Emcon技術(shù)公司，Johnson Controls公司購買Keiper Recaro集團(tuán)就是這種戰(zhàn)略收購的例子，這也可能代表了短 期內(nèi)供應(yīng)商整合的趨勢(shì)。

　　交易行為走向上游

　　與2009年相比，2010年汽車制造商和零部件供應(yīng)商類別的交易非�；钴S。大部分的交易活動(dòng)是因?yàn)楣�司尋求�?/P>

　　. 剝離非核心資產(chǎn)

　　. 提升核心能力，并

　　. 打入新市場(chǎng)，吸引新客戶

　　另一方面，為“其他”類別交易量大幅下降，這些類別包括：零售、售后服務(wù)、出租/租賃和批發(fā)等。

　　交易類別結(jié)構(gòu)的改變與汽車行業(yè)的生產(chǎn)周期密切相 關(guān)。2008年和2009年的大部分時(shí)間，產(chǎn)量急劇下降，導(dǎo)致 汽車制造相關(guān)資產(chǎn)的潛在買家（尤其是財(cái)務(wù)買家）和賣家 采取觀望態(tài)度。因此，并購活動(dòng)主要集中在不完全依賴于 生產(chǎn)量的領(lǐng)域，如售后市場(chǎng)、出租/租賃，以及汽車業(yè)價(jià)值 鏈中周期性低的領(lǐng)域。隨著2010年產(chǎn)量走出谷底以及復(fù)蘇 跡象的出現(xiàn)，人們又重新開始對(duì)汽車制造商及零部件供應(yīng)商類別產(chǎn)生興趣。

　　重新平衡汽車投資結(jié)構(gòu)

　　重新平衡行業(yè)和財(cái)務(wù)買家為了保護(hù)現(xiàn)金儲(chǔ)備，行業(yè)買家在 經(jīng)濟(jì)衰退期更不愿意使用他們有限的現(xiàn)金或承擔(dān)額外的 債務(wù)。因此，2009年的戰(zhàn)略收購僅占總收購數(shù)量的69% （而歷史上這一比例通常是將近80%）。在2010年行業(yè)買 家并購活動(dòng)的占比略微提升至73%。

　　然而，行業(yè)買家的并購活動(dòng)多局限于具體的產(chǎn)品線、技術(shù) 或地域。在不久的將來，即使融資狀況和行業(yè)總體信心得 到改善，這種現(xiàn)狀也將維持。此外，由于企業(yè)離開謀求生存 的模式，他們會(huì)更專注收入增長(zhǎng)，更不可能剝離表現(xiàn)不佳 的資產(chǎn)。

　　雖然財(cái)務(wù)買家占交易市場(chǎng)的份額越來越大，其交易活動(dòng)較 2009年有所下降。和行業(yè)買家一樣，財(cái)務(wù)買家披露的交易 價(jià)值也低于過去幾年。財(cái)務(wù)買家指那些主要活動(dòng)不在汽車 行業(yè)的金融收購者，例如對(duì)沖基金、風(fēng)險(xiǎn)投資、銀行、政府 機(jī)構(gòu)等。財(cái)務(wù)買家，特別是私募股權(quán)基金（PE），在2010 年繼續(xù)顯示出對(duì)汽車行業(yè)的興趣，但定價(jià)及融資機(jī)制限制 了成交的數(shù)量。此外，在過去幾年，財(cái)務(wù)買家投資組合中 的汽車業(yè)股權(quán)變化也很小。因此，在短期內(nèi)，他們更有可 能設(shè)法用現(xiàn)有的投資賺錢，而不是增加對(duì)汽車行業(yè)的投 資。

　　財(cái)務(wù)買家組合內(nèi)部再平衡-2010年生產(chǎn)環(huán)境的趨穩(wěn)使得 財(cái)務(wù)買家擴(kuò)大了他們的關(guān)注重點(diǎn)，再次關(guān)注供應(yīng)商及汽車 制造商類別的交易。和2009相比，財(cái)務(wù)買家增加了對(duì)汽車 制造商和供應(yīng)商的投資，而“其他”類別的投資下降了近 50%。

　　在歷史上，在汽車行業(yè)美國(guó)的私募公司比歐洲的私募公司更加活躍。這一趨勢(shì)在不久的將來會(huì)延續(xù)下去，美國(guó)私募公司將參與汽車價(jià)值鏈所有類別的交易。而歐洲的私募公司則有可能推動(dòng)歐洲汽車行業(yè)的并購，且更有可能參與大型交易。歐洲私募公司對(duì)“其他”類別更感興趣，尤其是售后市場(chǎng)，這一趨勢(shì)將繼續(xù)下去，另外，歐洲私募還關(guān)注扭轉(zhuǎn)公司的機(jī)會(huì)。

　　私募資金蓄勢(shì)待發(fā)

　　私募基金在2005至2009年共募集超過2.5萬億美元的資 金，其中很大一部分還沒有投出去。超大型的私募公司總 共有2000多億美元的資金等待投資。由于2008和2009年 的環(huán)境富于挑戰(zhàn)性，很多本來早就應(yīng)該變現(xiàn)了的私募資金 如今還被他們的投資組合所持有。

　　2010年汽車行業(yè)投資者的信心也回歸了，環(huán)境也更有利于 首次公開發(fā)行股票（IPO）。這些條件促使2010年4家汽車 企業(yè)的IPO-包括美國(guó)的3家，而2009年沒有一家汽車企 業(yè)的IPO。通用汽車的IPO是史上最大的，凸顯了汽車業(yè)目 前在美國(guó)資本市場(chǎng)上的勢(shì)頭。

　　IPO市場(chǎng)為美國(guó)的私募公司提供了另一種退出途徑，而歐 盟的情況卻不一定相同。德國(guó)(DAX)是歐洲汽車業(yè)的中 心，是最重要的市場(chǎng)，對(duì)汽車業(yè)IPO持積極態(tài)度。但是英國(guó) (FTSE) 是歐盟的重要金融市場(chǎng)，它不太可能對(duì)汽車業(yè)IPO 有太大的興趣，這也就限制了IPO作為私募退出方式的潛 力。

　　所以鑒于私募基金大量的余額、美國(guó)資本市場(chǎng)對(duì)汽車行業(yè) 重新燃起的興趣、以及更多的獲利途徑，私募業(yè)務(wù)必將在 不久的將來加速發(fā)展。

　　交易價(jià)值轉(zhuǎn)向東方

　　從地區(qū)來看，亞洲在2010年全球披露的交易價(jià)值總額中占 比最高。傳統(tǒng)來說，亞洲的占比要小得多，但是2010年，亞 洲披露的交易價(jià)值從2009年的20億美元飆升至110億美 元。而交易總價(jià)值的很大一部分來自于大眾與鈴木以及戴 姆勒與日產(chǎn)的交易。此外，這些大宗交易也使得亞洲獲得 了最大規(guī)模的凈投資流入，而之前的幾年亞洲存在投資的 凈流出。盡管有這些大型交易，近80%的交易活動(dòng)和披露 交易價(jià)值的67%的交易的買家是亞洲的企業(yè)。