目前中國重卡市場年產(chǎn)銷量約擁有65萬輛左右的規(guī)模，如果放量生產(chǎn)的話，80萬輛不成問題。未來5-10年內(nèi)，產(chǎn)銷量可逾百萬大關(guān)，將超過歐洲 美國的總銷量，市場前景一片光明！如今的中國物流體系、高速公路網(wǎng)、大型運(yùn)輸體系以及建設(shè)工程體系的形成，不僅對中國公路物流業(yè)、基礎(chǔ)建設(shè)工程而且對重卡從排放、安全和節(jié)能等各方面提出了更高技術(shù)層次上的要求。因此，當(dāng)今的中國重卡市場消費(fèi)已經(jīng)不是上世紀(jì)我國公路意義上的運(yùn)輸車輛了。

　　業(yè)內(nèi)人士皆知，在重卡領(lǐng)域，上下游產(chǎn)業(yè)的利潤要遠(yuǎn)大于生產(chǎn)重卡本身。與自主品牌轎車不同，中國商用車的主導(dǎo)車型——重型卡車自主開發(fā)能力極其薄弱，任何一項產(chǎn)品技術(shù)升級換代大多依賴外方。特別是在一些關(guān)鍵性技術(shù)如發(fā)動機(jī)、自動變速器(AT、AMT)、車橋等領(lǐng)域，中方并未全面掌握核心技術(shù)，在產(chǎn)品研開時依靠外方技術(shù)幫助，必需要走“以市場換技術(shù);的合資之路。而并不是象人們理解的那樣——是獨(dú)立的民族自主品牌，似乎對外資外商的技術(shù)依賴性不大。然而卻恰恰相反，在重型卡車領(lǐng)域?qū)ν赓Y技術(shù)的依賴性比轎車還大。在重卡領(lǐng)域至今還沒出現(xiàn)象奇瑞、吉利真正的民族自主品牌的汽車。前不久，中國重汽與德國曼的以“市場換技術(shù);的合資項目成立，更是將我國的重卡產(chǎn)業(yè)推向了市場“殖民地;化的墮落邊緣，將來會有更多的重卡車企效仿，那時的中國重卡市場將會被現(xiàn)代版的“八國聯(lián)軍;所吞沒，而全軍覆滅的危險，形勢非常嚴(yán)峻！這不得不引起國人極大地詰問與關(guān)注！

　　盡管改革開放與加入WTO以來，在我國重卡領(lǐng)域合資企業(yè)在全國各地遍地開花，但核心技術(shù)依然掌握在外方手中。從眼下的情景看，合資公司的中方似乎沒有自主創(chuàng)新的動力，中國市場被侵吞的同時，但關(guān)鍵性技術(shù)依然被外方毫不留情地所擁有、品牌也都屬于外方，更令人氣憤的是中方的話語權(quán)極小或干勁脆沒有。在談判過程中往往不斷讓步再讓步，從設(shè)備采購、技術(shù)開發(fā)經(jīng)費(fèi)、人力資源的調(diào)配到產(chǎn)銷流程等等，都只能一味聽外方的任意肄意擺布,難怪現(xiàn)代版的“漢奸;極多.

　　對此，國人常拷問中國汽車工業(yè)：中國人能造出“二彈一星;、探月衛(wèi)星、載人飛船、大飛機(jī)、航空母艦、人造干細(xì)胞、人類基因圖譜等等屬世界最先進(jìn)、最前端的科學(xué)技術(shù)，但就是造不出一流的汽車、一流的車用發(fā)動機(jī)、變速器等。筆者作為汽車人為之羞赧、汗顏！這不僅是整個汽車人的恥辱，更是全體中國人的悲哀！

　　現(xiàn)在中國重型卡車，尤其是動力總成市場匯集了德國、意大利、瑞典、美國、日本等國際汽車大鱷在華的合作合資企業(yè)。今天，外資重卡企業(yè)在全面侵入中國市場的同時，也隨著中國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)步步升級而快速滲透至我國卡車制造領(lǐng)域的方方面面，一流的最典型技術(shù)路線的核心均被外資壟斷與掌控，中國的技術(shù)人員往往會被拒之門外，不得染指。

　　從長遠(yuǎn)的中外汽車歷史看，如這一局勢長此以往下去，不僅對中國社會發(fā)展不利，對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展無益，而且更加嚴(yán)重的是對我國國防帶來了極大的危害。象我國軍隊的移動彈道導(dǎo)彈、衛(wèi)星發(fā)射的載體都是由重型卡車來運(yùn)輸?shù)�，一旦有境外技術(shù)在其電子設(shè)置中做了手腳，其后果是難以想像的災(zāi)難！也許這是一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭已經(jīng)汽車行業(yè)在醞釀著了。

　　在當(dāng)初中國加入WTO時，由對汽車零部件的合資股比未作要求，這為今天外方控制核心技術(shù)而埋下了災(zāi)難性的伏筆。如在動力總成方面力求獨(dú)資與控股，外資控股趨勢明顯。在發(fā)動機(jī)、變速器、車橋等關(guān)鍵性技術(shù)來源均來自國外各大總成系列，如美國康明斯和萬國、德國道依茨、英國珀金斯、意大利VM、日本五十鈴與日野、法國雷諾、奧地利斯太爾、日本愛立信和日本電裝、亞新科、法士特、意大利菲亞特動力科技(FPT)發(fā)動機(jī)、威伯科“智能手自一體(AMT);等等。

　　以上這些跨國公司在關(guān)鍵技術(shù)，關(guān)鍵零部件大多由外方控制。如發(fā)動機(jī)電噴系統(tǒng)(汽油機(jī))目前國內(nèi)由博世、德爾福、西門子控制，雖然聯(lián)合電子、萬源德爾福為中外合資企業(yè)，但在技術(shù)上中方卻沒有話語權(quán)。我國執(zhí)行國Ⅲ、國Ⅳ，柴油機(jī)必須采用共軌電噴或電控單體泵、泵噴嘴，而目前這些技術(shù)均為博世、德爾福、日本電裝等嚴(yán)格控制。

　　目前，在國際上，德國博世的燃油噴射系統(tǒng)占據(jù)全球80%左右的市場份額，第二名日本電裝，其市場占有率為12%。在中國商用車市場上85%左右使用柴油機(jī)，柴油機(jī)由國II升至國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)在技術(shù)上有較大提升；大多需要共軌電噴或電控單體泵(或泵噴嘴)，但現(xiàn)在這一技術(shù)被博世、德爾福、電裝等跨國公司掌控，且價格十分昂貴，一般7000-20000多元/套，國內(nèi)重卡車企裝配后不僅成本壓力加大，而且利潤也明顯降低。

　　例如,博世一套高壓共軌系統(tǒng)在國外的銷售價格僅為500-600歐元，而在中國的銷售價格則近1500歐元，利潤之高得，令人咋舌。目前，博世在國內(nèi)成立了博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司，主要生產(chǎn)高壓共軌系統(tǒng)。如果明后年國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)在全國全面實(shí)施的話，該公司的收入和利潤還會象滾雪球一樣地快速遞增。

　　與此同時，博世高壓共軌系統(tǒng)的大部分零部件都需要從國外進(jìn)口，而這些零部件的很多進(jìn)口公司又是博世的子公司，于是巨額利潤就這樣被轉(zhuǎn)移到境外去了。這對所在國——中國來說，不但流失巨額的外匯而且少收了巨大的稅收。

　　造成今天中國汽車工業(yè)在關(guān)鍵零部件上的有損有辱國格國威與汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的根本原因如下：一是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策對外資在零部件的合資股比要求上的缺失；二是由于中方在關(guān)鍵零部件如動力總成、變速器、車橋企業(yè)利潤較低、研發(fā)費(fèi)少、技術(shù)人才缺乏、開發(fā)新機(jī)型經(jīng)驗少、數(shù)據(jù)庫缺乏、缺乏核心匹配經(jīng)驗和數(shù)據(jù)；三是境外企業(yè)不僅從整車上獲利，并且在進(jìn)口配套件、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)上也獲得大量利潤，因此在研發(fā)費(fèi)用投入上也高(如：玉柴開發(fā)新柴油機(jī)由德國FEV公司幫助；杭發(fā)開發(fā)國Ⅲ機(jī)由英國里卡多、日本電裝、荷蘭TNO檢測中心協(xié)助；一汽錫柴開發(fā)奧威柴油機(jī)由AVL公司幫助)，這些都需要中國企業(yè)來歸收買單的，中國人其實(shí)當(dāng)了各國汽車零部件巨頭的“冤大頭;而已罷了。

　　如果以“市場換技術(shù);這一亡國局面不能得到徹底的解決，中國在重型卡車市場永遠(yuǎn)將是一塊現(xiàn)代版的世界卡車惡霸的市場“殖民地;。中國汽車工業(yè)幾十年的發(fā)展經(jīng)歷，說明以市場換技術(shù)的觀點(diǎn)是錯誤的，甚至在實(shí)踐中也證明是徹底失敗的。中國的民族自主汽車工業(yè)要想真正在世界占領(lǐng)一席之地，要靠自主研發(fā)，象奇瑞和吉利一樣。因為沒有哪一跨國巨頭會把自己幾十年巨資投入研發(fā)的最先進(jìn)技術(shù)白白地?zé)o條件地贈送給中國的。

　　附最新消息：

　　日前，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》2009年8月20日獨(dú)家獲悉，世界最大的工程機(jī)械生產(chǎn)商卡特彼勒公司(Caterpillar)與北美商用車及發(fā)動機(jī)生產(chǎn)巨頭納威司達(dá)公司(Navistar)將在中國市場聯(lián)合出擊，與江淮汽車成立50：50的合資公司。合資公司將依托江淮汽車的現(xiàn)有生產(chǎn)基地，卡特彼勒和納威司達(dá)則主要以現(xiàn)金加技術(shù)的形式入股。

　　此次合作主要集中在中重型卡車和發(fā)動機(jī)領(lǐng)域。合資公司有望于9月份正式成立。隨著雙方合作的深入，不排除在其他領(lǐng)域進(jìn)一步合作的可能。

　　目前，一汽重卡跟通用合作，上汽與依維柯合作，東風(fēng)與日產(chǎn)合作，中國重汽與德國曼公司合作，陜重汽與康明斯合作，福田與奔馳合作，與卡特彼勒和納威司達(dá)的合作，將提升江淮汽車現(xiàn)有的生產(chǎn)技術(shù)水平和未來的研發(fā)能力。其對江淮的意義要大于與奇瑞的重組預(yù)期。在獲得卡特彼勒和納威司達(dá)的資金與技術(shù)后，江淮隨后進(jìn)行區(qū)域重組的話語權(quán)將大大增強(qiáng)。此次江淮汽車與卡特彼勒和納威司達(dá)的合資將開辟另一種與前期合作合資差異的模式，中國重卡競爭格局將生變。

　　2009年4月6日，卡特彼勒和納威司達(dá)簽署一份協(xié)議，合作生產(chǎn)用于在北美市場銷售的卡特彼勒重型工程卡車，并建立一個雙方各持一半股份的合資企業(yè)，該合資企業(yè)將在北美以外的地區(qū)拓展全球商用卡車業(yè)務(wù)，初期側(cè)重在澳大利亞、巴西、中國、俄羅斯、南非和土耳其等國家。因此可以看出，卡特彼勒和納威司達(dá)這兩家公司在世界商用車領(lǐng)域有著舉足輕重的地位�？ㄌ乇死盏膶ｉL就在于豐富的上裝產(chǎn)品。因此三方的合作可以在降低成本的同時將兩大巨頭的優(yōu)勢得以更好的發(fā)揮，使其更為靈活的適應(yīng)中國市場的需求。;

　　一躍成為全球第一大汽車銷量國的中國顯然成為兩巨頭聯(lián)手拓展海外市場的第一站。中國商用車市場的蒸蒸日上成為吸引兩巨頭加速布局中國市場的主要動因。

• · 汽車行業(yè)下一個營銷變革預(yù)計
• · 船舶工業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃
• · 二手車市場的增長態(tài)勢點(diǎn)評
• · 中級車熱銷的黃金定律分析
• · 2009年7月廣東二三線汽車市場點(diǎn)評
• · 中國汽車零部件出口統(tǒng)計數(shù)字背后的積極信號點(diǎn)評

• · 2009年7月國內(nèi)航空市場形勢
• · 中國在世界電動汽車界地位描述
• · 2009年7月份民航全行業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利
• · 2009年下半年鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營發(fā)展態(tài)勢
• · 蘭州樞紐工程準(zhǔn)備工作就緒
• · 吉林省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展前景

• ·2009年1-7月重慶汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2009年1-7月四川汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2009年1-7月海南汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2009年1-7月廣西汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2009年1-7月廣東汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2009年1-7月湖北汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)