據(jù)Electrek網(wǎng)站報(bào)道，由于電動汽車在香港的普及率高，特斯拉CEO馬斯克曾經(jīng)將香港視為發(fā)展電動汽車的“燈塔之城”。而在香港的電動汽車市場上，特斯拉的汽車占到了80%，因此也許馬斯克稱之為特斯拉的“燈塔之城”也不為過。

然而今年5月，香港新注冊的電動汽車數(shù)量急速下滑，新注冊數(shù)量為零——這令它“燈塔之城”的稱號名不符實(shí)。

如之前報(bào)道，香港在今年4月份開始大力廢除電動汽車免稅政策。

盡管顯而易見的是，這一變化會導(dǎo)致電動汽車的價(jià)格大體上提高50%至80%，從而壓低需求，但令人沒有想到的是，電動汽車的銷售竟然完全停滯了。

當(dāng)然，這次預(yù)期的變化造成了短暫的高需求，令香港3月份的電動汽車新注冊量達(dá)到3000輛，相當(dāng)于該地區(qū)電動汽車總量增加了大約30%。

之所以出現(xiàn)了這種情況，是因?yàn)橘I家希望趕上免稅政策的末班車。不過在3月份注冊的2964輛電動汽車中，特斯拉品牌的汽車只有20輛。

此次香港廢除電動汽車的激勵(lì)政策可能與特斯拉在市場上的主導(dǎo)地位有關(guān)。

在2016年9月，德國汽車制造商們抱怨稱，由于電動汽車的激勵(lì)政策不適用于插電式混動力汽車(特斯拉只生產(chǎn)全電動汽車，而德國汽車制造商們提供的更多的是插電式混動力汽車)，特斯拉主導(dǎo)了香港的電動汽車市場。

當(dāng)時(shí)，德國汽車制造商們的游說工作主要是希望香港出臺插電式混動力汽車的激勵(lì)政策，同時(shí)也指出，針對電動汽車的激勵(lì)政策是“不公平”的。

為此香港政府索性決定放棄一切相關(guān)的激勵(lì)政策。

不幸的是，此次香港電動汽車銷售陷入停滯的現(xiàn)象表明，政府的激勵(lì)措施仍然會對電動汽車的普及率產(chǎn)生強(qiáng)烈的影響，丹麥去年移除激勵(lì)措施時(shí)也出現(xiàn)了同樣的結(jié)果。

問題是，如果香港逐步廢除電動汽車的激勵(lì)政策，讓電動汽車回歸到與汽油動力汽車同樣的征稅制度，那么這意味著汽油動力汽車得到了變相補(bǔ)貼，因?yàn)樗膬r(jià)格并沒有包含在環(huán)境和空氣污染方面的成本——精明的香港人很清楚這一點(diǎn)。