英國(guó)航空大亨入股超級(jí)高鐵 工程師認(rèn)為技術(shù)是不切實(shí)際

• 2017年10月26日 GuoMeng來(lái)源：網(wǎng)易科技 1021 65
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  2017-2022年中國(guó)高鐵專用防護(hù)網(wǎng)行業(yè)投資規(guī)劃分析及前景預(yù)測(cè)咨詢報(bào)告

  第一章 高鐵專用防護(hù)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展綜述 1.1 高鐵專用防護(hù)網(wǎng)行業(yè)定義及分類 1.1.1 行業(yè)定義 1.1.2 行業(yè)產(chǎn)品/服務(wù)分類 1.1.3 行業(yè)主要商業(yè)模式 1.2 高鐵專用防護(hù)網(wǎng)行業(yè)特征分1...

10月26日消息，上個(gè)周理查德·布蘭森(英國(guó)億萬(wàn)富翁，維珍航空創(chuàng)始人)給科技巨頭伊隆·馬斯克的未來(lái)運(yùn)輸系統(tǒng)加了把火。布蘭森宣稱對(duì)Hyperloop One進(jìn)行投資，但并未透漏具體金額。

10月26日消息，上個(gè)周理查德·布蘭森(英國(guó)億萬(wàn)富翁，維珍航空創(chuàng)始人)給科技巨頭伊隆·馬斯克的未來(lái)運(yùn)輸系統(tǒng)加了把火。布蘭森宣稱對(duì)Hyperloop One進(jìn)行投資，但并未透漏具體金額。Hyperloop One在幾家致力于這一領(lǐng)域研究的公司中屬于領(lǐng)跑者的地位，公司設(shè)計(jì)的超級(jí)高鐵未來(lái)將能夠與商業(yè)飛機(jī)并駕齊驅(qū)。

英國(guó)航空大亨入股超級(jí)高鐵 ?工程師認(rèn)為技術(shù)是不切實(shí)際

馬斯克最早在2013年提出了他的計(jì)劃，并且稱其為Hyperloop Alpha，他聲稱這個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)能夠提供一個(gè)比汽車和火車更安全、更快捷而且更便利的長(zhǎng)途運(yùn)輸方式，除此之外它還具有成本低、票價(jià)經(jīng)濟(jì)、氣候免疫以及抗震等優(yōu)點(diǎn)。他想要在洛杉磯和舊金山之間打造一條381英里(約613公里)長(zhǎng)的高架管道運(yùn)輸系統(tǒng)，將六個(gè)半小時(shí)的旅行時(shí)間縮短到35分鐘。

馬斯克對(duì)這個(gè)項(xiàng)目實(shí)行硅谷式的開(kāi)放政策，并邀請(qǐng)其他人參與這個(gè)項(xiàng)目的研發(fā)。今年早些時(shí)候，在內(nèi)達(dá)華州Hyperloop One的測(cè)試場(chǎng)，研究人員借助全尺寸列車進(jìn)行了試驗(yàn)，而且達(dá)到了190英里每小時(shí)(約305公里每小時(shí))的速度，但公司的目標(biāo)是達(dá)到600英里每小時(shí)(約965公里每小時(shí))的速度。

英國(guó)航空大亨入股超級(jí)高鐵 ?工程師認(rèn)為技術(shù)是不切實(shí)際

與此同時(shí)，并未直接參與Hyperloop One公司的馬斯克已經(jīng)讓自己的想法得到實(shí)現(xiàn)。在7月份，他宣稱自己?jiǎn)为?dú)建立的Boring公司已經(jīng)獲得美國(guó)政府的口頭許可來(lái)打造一條連接紐約與華盛頓特區(qū)之間的地下通道。作為PayPal、特斯拉和SpaceX的創(chuàng)建者，馬斯克有權(quán)利獲得重視。然而，布蘭森的投資也難以平復(fù)人們的質(zhì)疑，人們認(rèn)為，在超級(jí)高鐵領(lǐng)域，沒(méi)有人能夠正確評(píng)估技術(shù)實(shí)現(xiàn)的障礙有多么大。雖然超級(jí)高鐵看起來(lái)是革命性的，但是它的核心概念需要漫長(zhǎng)的計(jì)劃。

在馬斯克的計(jì)劃中，列車將裝配電壓縮風(fēng)機(jī)將高壓空氣向后方推動(dòng)，讓列車穿過(guò)低壓管道。磁懸浮運(yùn)輸技術(shù)目前已經(jīng)在中國(guó)、日本和韓國(guó)已經(jīng)得到長(zhǎng)期的應(yīng)用。過(guò)去用于傳遞信息和小包裹的氣動(dòng)管道運(yùn)輸系統(tǒng)是在19世紀(jì)研發(fā)出來(lái)的。它們借助車廂后部安裝的空氣壓縮機(jī)來(lái)產(chǎn)生局部真空環(huán)境推動(dòng)列車運(yùn)行。在1870年到1873年，曼哈頓島就曾有一個(gè)海灘氣動(dòng)運(yùn)輸系統(tǒng)，在一個(gè)95米長(zhǎng)的隧道中運(yùn)送乘客。

當(dāng)然長(zhǎng)距離安全運(yùn)送乘客的超級(jí)高鐵是完全不同的一種概念，它將帶來(lái)巨大的工程學(xué)挑戰(zhàn)。比如說(shuō)，驅(qū)動(dòng)列車所需要的快速空氣壓縮過(guò)程會(huì)產(chǎn)生許多熱量。雖然空調(diào)能夠應(yīng)對(duì)這一問(wèn)題，但是這樣就需要打造更寬而且更昂貴的管道。

工程師們也聲稱，列車管道也將因?yàn)橹苯尤照彰媾R嚴(yán)重的熱膨脹，特別是加州沙漠地區(qū)。一條100公里的管道最嚴(yán)重時(shí)會(huì)延長(zhǎng)50米，這就可能因?yàn)榭諝獾倪M(jìn)入暗中破壞這種運(yùn)輸系統(tǒng)。高速鐵路通過(guò)將鐵軌末端重疊來(lái)應(yīng)對(duì)熱膨脹問(wèn)題，但是超級(jí)高鐵無(wú)法使用這種方法。馬斯克的想法是使用伸縮接頭，但是從洛杉磯到舊金山的遙遠(yuǎn)距離意味著需要安裝數(shù)千個(gè)伸縮接頭。這也會(huì)帶來(lái)大量的維護(hù)工作需求，才能避免出現(xiàn)嚴(yán)重的故障。

安全是任何運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)先考慮的問(wèn)題。工程師們留意到馬斯克的超級(jí)高鐵公告并未透漏如何應(yīng)對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)可能出現(xiàn)的故障。英國(guó)機(jī)械工程師協(xié)會(huì)科技和制造部門的負(fù)責(zé)人Philippa Oldham稱：“這是一項(xiàng)令人激動(dòng)的工程學(xué)技術(shù)挑戰(zhàn)，但是在安全方面還沒(méi)有太多的信息。細(xì)節(jié)決定成敗，我們真的需要更多的了解它的安全特性，并且清楚如果出現(xiàn)問(wèn)題如何來(lái)解決。”

華盛頓布魯金斯學(xué)會(huì)的基礎(chǔ)設(shè)施專家Adie Tomer稱：“當(dāng)出現(xiàn)一種全新的概念時(shí)，需要進(jìn)行大量的測(cè)試，通常需要進(jìn)行10、15甚至20年的實(shí)驗(yàn)?！辈骱舶⑺诡D商學(xué)院的工業(yè)學(xué)教授David Bailey稱：“有人把超級(jí)高鐵稱作令人嘔吐的管道，因?yàn)楦咚偌铀偃缓笤贉p速很可能讓人們感覺(jué)不舒服?！贝畛松虡I(yè)飛機(jī)的乘客在飛機(jī)起飛時(shí)遭受到0.4g加速。馬斯克稱超級(jí)高鐵能夠在70秒左右達(dá)到最高速760英里每小時(shí)(約1223公里每小時(shí))，這意味著乘客將遭受到0.5g的加速。

在列車轉(zhuǎn)彎時(shí)，我們也將感受到側(cè)向加速。為了將其限制在0.5G，列車在670英里每小時(shí)(約1078公里每小時(shí))的速度下，轉(zhuǎn)彎半徑大約需要23.5公里。這就需要超級(jí)高鐵的路線幾乎要保持直線，或者說(shuō)在需要轉(zhuǎn)彎時(shí)降速。即使如此，一些乘客仍然有可能感覺(jué)到不適。

英國(guó)第二條高速鐵路網(wǎng)——HS2曾遭遇到路線選擇問(wèn)題。人們都清楚讓地上基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)人口密集地區(qū)是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。在地價(jià)昂貴的密集人口區(qū)域，超級(jí)高鐵很可能會(huì)與建造HS2面臨一樣的潛在問(wèn)題。這類項(xiàng)目必須進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)估，這可能需要數(shù)年時(shí)間才能完成。去年開(kāi)始建造的一條華盛頓地鐵，是在1996年提出來(lái)的。但是這個(gè)項(xiàng)目由于一種受法律保護(hù)的微小甲殼類生物而遭到長(zhǎng)期的延遲。

人們也趨向于反對(duì)那些需要拆除他們房子建造新運(yùn)輸系統(tǒng)的計(jì)劃。那對(duì)于政治家來(lái)說(shuō)意味著很可能將難以得到這些人穩(wěn)定的長(zhǎng)期支持。Tomer稱：“尋找并且獲得合適的土地進(jìn)行這種規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目比人們想象的還要棘手。這也導(dǎo)致許多項(xiàng)目不得不進(jìn)入地下，無(wú)論是因?yàn)楸Ｗo(hù)瀕危物種的生存環(huán)境還是因?yàn)槿藗儾幌敕艞壸约旱耐恋?，都意味著?xiàng)目由于改變路線需要更多的成本?！边@些問(wèn)題的存在或許可以解答為何馬斯克最近的聲明中描述了一個(gè)地下的超級(jí)高鐵系統(tǒng)。

任何恐懼飛行的人們都可以作證，當(dāng)乘客們?cè)谶x擇搭乘的運(yùn)輸工具時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)會(huì)比實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)更高。大約30%的人承認(rèn)有飛行恐懼癥，事實(shí)上駕駛汽車的死亡率超出飛行100倍。即使是傳統(tǒng)火車的致命率也是飛機(jī)的兩倍。超級(jí)高鐵概念由于太新穎或許得不到消費(fèi)者的考慮。

今年3月份美國(guó)汽車協(xié)會(huì)的一項(xiàng)調(diào)查表明，78%的美國(guó)人害怕搭乘一輛無(wú)人駕駛汽車，而且有54%的人認(rèn)為與無(wú)人駕駛汽車同路行駛有著較低的安全性。Tomer稱：“我們調(diào)查發(fā)現(xiàn)人們對(duì)于無(wú)人駕駛汽車有著恐懼感。超級(jí)高鐵需要懸浮在空中，或者在一個(gè)地下管道中，以數(shù)百公里每小時(shí)的速度飛馳，這對(duì)人們來(lái)說(shuō)意味著一個(gè)未經(jīng)驗(yàn)證的全新技術(shù)。從消費(fèi)者的角度來(lái)說(shuō)，超級(jí)高鐵就是無(wú)人駕駛汽車的超速版?！?/p>

不僅乘客們不愿承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，投資者同樣如此，特別是當(dāng)項(xiàng)目成本達(dá)到數(shù)十億美元時(shí)。馬斯克在2013年預(yù)計(jì)打造洛杉磯到舊金山之間運(yùn)輸路線的成本為60億美元。然而這個(gè)成本已經(jīng)上升了許多倍，馬斯克也從未計(jì)劃打造一個(gè)地下超級(jí)高鐵系統(tǒng)。目前正在建造的洛杉磯地鐵，每英里的成本大約為10億美元。

馬斯克認(rèn)為他能夠縮減挖掘隧道的成本。他宣稱這一想法或許可以實(shí)現(xiàn)，比如說(shuō)使用直徑3.6米的狹窄隧道，并且增強(qiáng)挖掘機(jī)的動(dòng)力，讓它們?cè)谕诰蛩淼赖耐瑫r(shí)強(qiáng)化墻壁，而不是一項(xiàng)一項(xiàng)的進(jìn)行。大多數(shù)土木工程師認(rèn)為馬斯克這個(gè)想法是不切實(shí)際的，甚至有一位工程師聲稱這是胡說(shuō)八道。狹窄的隧道意味著列車車廂將更靠近而且搭載的乘客減少，這也會(huì)增加人們對(duì)這個(gè)項(xiàng)目的認(rèn)知風(fēng)險(xiǎn)。如果隧道成本更廉價(jià)而且更小，那么人們就會(huì)有更高的風(fēng)險(xiǎn)擔(dān)憂，當(dāng)出現(xiàn)問(wèn)題或者隧道關(guān)閉時(shí)怎么辦。

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