港珠澳大橋被質(zhì)疑是面子工程 這座“世界橋梁工程奇跡”到底能否通車(chē)？

• 2017年11月5日 lihuizhen來(lái)源：景德鎮(zhèn)南河公安 967 61
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  2017-2022年中國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)行業(yè)發(fā)展前景預(yù)測(cè)與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告

  機(jī)場(chǎng)建設(shè)研究報(bào)告對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)行業(yè)研究的內(nèi)容和方法進(jìn)行全面的闡述和論證，對(duì)研究過(guò)程中所獲取的機(jī)場(chǎng)建設(shè)資料進(jìn)行全面系統(tǒng)的整理和分析，通過(guò)圖表、統(tǒng)計(jì)結(jié)果及文獻(xiàn)資料，或以縱向的發(fā)展過(guò)程，或橫...

目前，港珠澳大橋主體橋梁正式貫通。隨著土建工程告一段落，橋面鋪裝、交通等輔助性工程開(kāi)始全面施工。這意味著港珠澳大橋主體工程建設(shè)的“收官之戰(zhàn)”已經(jīng)打響。

一座克服了各種困難好不容易才建起來(lái)的奇跡大橋，居然不通車(chē)，這是一個(gè)笑話(huà)，還是一個(gè)細(xì)思心痛的事實(shí)?

自2009年12月正式動(dòng)工的港珠澳大橋，連接香港、珠海、澳門(mén)，設(shè)計(jì)全長(zhǎng)約55公里，集橋梁、隧道、人工島和配套附屬設(shè)施于一體。近8年時(shí)間以來(lái)，工作人員克服了一系列工程、技術(shù)、地質(zhì)難點(diǎn)，項(xiàng)目進(jìn)展非常順利。

目前，港珠澳大橋主體橋梁正式貫通。隨著土建工程告一段落，橋面鋪裝、交通等輔助性工程開(kāi)始全面施工。這意味著港珠澳大橋主體工程建設(shè)的“收官之戰(zhàn)”已經(jīng)打響。

然而，在這即將大功告成的節(jié)骨眼上，竟有媒體傳出了這樣一個(gè)觀點(diǎn)：中國(guó)或許是“花了上千億，建了一座不能通車(chē)的大橋”。

這是真的嗎?

1、面子工程?

有報(bào)道所羅列的理由，乍聽(tīng)起來(lái)似乎頭頭是道：大陸和香港、澳門(mén)汽車(chē)牌照不能通用，交通規(guī)則各異，內(nèi)地汽車(chē)是左舵(靠右行駛)，而港澳汽車(chē)是右舵(靠左行駛)。

在這種情況下，就算有橋，三地車(chē)輛也不能暢通無(wú)阻。那么，窮八年之力，耗億萬(wàn)之資，修這樣一座“沒(méi)什么用的橋”，到底有什么目的?

持這種觀點(diǎn)的人在公開(kāi)場(chǎng)合持論頗為含蓄，并未直說(shuō)“勞民傷財(cái)”、“面子工程”，但確實(shí)是對(duì)港珠澳大橋頗有微詞。

我們不禁要問(wèn)：港珠澳大橋真的是“面子工程”嗎?

如果時(shí)間退回到上世紀(jì)八十年代，當(dāng)年一位建筑師提出了建設(shè)港珠澳大橋的構(gòu)想，倘若那個(gè)時(shí)候便上馬港珠澳大橋，或許有點(diǎn)“面子工程”之嫌。

因?yàn)?，?dāng)時(shí)香港、澳門(mén)仍分別被英國(guó)、葡萄牙占領(lǐng)，中國(guó)的改革開(kāi)放也剛剛開(kāi)了個(gè)頭，不論基礎(chǔ)設(shè)施、配套項(xiàng)目等“硬件”，還是社會(huì)接受程度、政策配套措施等“軟件”，都還在摸索和適應(yīng)過(guò)程中。

在這個(gè)背景下，貿(mào)然建起這樣一座橋梁，的確會(huì)出現(xiàn)“橋通車(chē)不通”的尷尬(假定這座橋在當(dāng)時(shí)也可以修通)。

何況，橋梁、道路、航線(xiàn)航班等，說(shuō)到底都是為不同地區(qū)的人、貨交流服務(wù)的。如果交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上人、貨交流的需求，就會(huì)阻礙經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展;相反，如果建設(shè)過(guò)度，則會(huì)造成資源的浪費(fèi)。

2、現(xiàn)在，迫切需要!

但是，今時(shí)不同往日，建造港珠澳大橋，是時(shí)代發(fā)展的切實(shí)需要，并且，各地車(chē)輛完全可以暢通無(wú)阻。

隨著改革開(kāi)放的深入發(fā)展，中國(guó)內(nèi)地，尤其東南沿海的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)突飛猛進(jìn)，構(gòu)成了縱橫交錯(cuò)、連通全國(guó)的交通網(wǎng)絡(luò)體系。

具體到珠三角，被納入中國(guó)國(guó)家高速公路網(wǎng)體系、作為全國(guó)五大高速公路環(huán)線(xiàn)系統(tǒng)之一的G94珠三角環(huán)線(xiàn)高速公路，自深圳至珠海市香洲區(qū)的各分段(莞深高速公路、梅觀高速公路、廣州北三環(huán)高速等)已在近10年內(nèi)通車(chē)或接近通車(chē)，一旦“成環(huán)”，將極大促進(jìn)珠三角地區(qū)人流、物流的互聯(lián)互通，為當(dāng)?shù)乇疽迅叨热诤系慕?jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化發(fā)展提速。

目前，這個(gè)“環(huán)”尚未閉合，所欠缺的，正是珠海-澳門(mén)-香港-深圳段——即港珠澳大橋所跨越的珠江口水域、島嶼地形。

除此之外，另一條更長(zhǎng)、更重要的公路干線(xiàn)——全長(zhǎng)2283公里的G4京港澳高速公路，早在2003年就已貫通，并被納入AH1亞洲高速公路1號(hào)線(xiàn)體系，也是由于最南端的深-港-澳-珠間缺乏直接連線(xiàn)，這條“運(yùn)輸動(dòng)脈”的效能無(wú)形中打了不少折扣。

港珠澳大橋一旦貫通，就可令G94“成環(huán)”、G4“成線(xiàn)”，更可令這兩條交通主動(dòng)脈縱橫構(gòu)成一個(gè)“中”字，將珠三角更緊密地連為一體，并更有機(jī)地融入全國(guó)、乃至整個(gè)東亞的快速交通網(wǎng)絡(luò)體系中。

這不僅有利于沿線(xiàn)各地經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化的發(fā)展，為沿線(xiàn)單位、個(gè)人提供更便利、更快捷、性?xún)r(jià)比更好的出行方式，也會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)珠三角和沿線(xiàn)各地的感情融合，有利于社會(huì)穩(wěn)定和國(guó)家安全，有利于“一帶一路”倡議的切實(shí)推進(jìn)。

如今珠三角間已有了實(shí)現(xiàn)“一日生活圈”、“一日物流圈”的必要甚至“剛需”，建設(shè)港珠澳大橋就成為絕對(duì)必要的戰(zhàn)略性選擇，不論花多大代價(jià)，也都是符合利益最大化原則。

更何況，隨著時(shí)代的推進(jìn)，中國(guó)在橋梁、隧道、公路等的施工能力和技術(shù)都突飛猛進(jìn)，修建港珠澳大橋雖然仍遇到許多技術(shù)困難，但已僅僅是“挑戰(zhàn)”，而不是“冒險(xiǎn)”或“空想”了。

3、不能通車(chē)?

看看歐亞大陸橋和英法海底隧道

說(shuō)這座大橋由于各種原因“不能通車(chē)”，這種說(shuō)法比“面子工程”更“無(wú)厘頭”，根本站不住腳。

內(nèi)地和香港、澳門(mén)確實(shí)存在諸如車(chē)牌、交規(guī)、通行習(xí)慣等方面的區(qū)別。但是，這些并不能造成“有橋不能通車(chē)”的情況。

很多有物流工作經(jīng)歷的朋友都知道，東起日照、連云港，西至荷蘭鹿特丹的“歐亞陸橋”鐵路系統(tǒng)，作為連接歐亞間陸路交通的紐帶，已通行了幾十年。

這條“歐亞陸橋”經(jīng)過(guò)不同國(guó)家的不同路段時(shí)，使用的鐵路軌距不盡相同。如果照“不能通車(chē)論”者的邏輯，道路制約因素更高的鐵路“車(chē)不同軌、書(shū)不同文”，豈不是更“不能通車(chē)”?

事實(shí)上，通過(guò)規(guī)范化、程序化的“換輪”操作，這條鐵軌鋪成的“陸橋”一直暢通無(wú)阻，即便是某些特殊時(shí)期，在絕大多數(shù)時(shí)間里交通也未停滯，近些年來(lái)，更成為中國(guó)多地發(fā)往歐洲各地貨運(yùn)專(zhuān)列的載體。

我們不妨再看一個(gè)“單次高成本大投入”的工程范例——英吉利海峽隧道。

英吉利海峽隧道示意圖

英吉利海峽隧道構(gòu)想首次出現(xiàn)于1802年，1988年6月破土動(dòng)工，1994年5月通車(chē)，工程預(yù)算26億英鎊，實(shí)際工程開(kāi)支46.5億英鎊，實(shí)際項(xiàng)目總開(kāi)支63.6億英鎊。

以當(dāng)時(shí)幣值計(jì)算，英吉利海峽隧道是不折不扣的“全球第一大投入基建工程”。

表面上看，這條復(fù)線(xiàn)“純高鐵”似乎并不存在“通不了車(chē)”的問(wèn)題，但實(shí)際上英、法兩國(guó)鐵路機(jī)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)大相徑庭，按照“不能通車(chē)論”的標(biāo)準(zhǔn)，是和港珠澳大橋一樣存在“不能通行嫌疑”的。

實(shí)際情況如何呢?

經(jīng)過(guò)磋商、協(xié)調(diào)和磨合，不僅英法兩國(guó)的機(jī)車(chē)都可在這條跨越不同鐵路網(wǎng)的“海底橋梁”往來(lái)無(wú)阻，標(biāo)準(zhǔn)和英、法都存在差異的比利時(shí)、德國(guó)機(jī)車(chē)也照跑不誤。

自2017年1月以來(lái)，中國(guó)發(fā)往英國(guó)倫敦的貨運(yùn)專(zhuān)列，從中國(guó)義烏出發(fā)，先是經(jīng)過(guò)歐亞陸橋，在德國(guó)更換車(chē)頭后，沿著英吉利海峽隧道一路駛?cè)雮惗亍?/p>

這趟專(zhuān)列行程1.2萬(wàn)公里，途經(jīng)9國(guó)、15個(gè)城市和不同軌距、交規(guī)的鐵路區(qū)域，多次更換車(chē)頭。

這樣的“萬(wàn)里之橋”都能暢通無(wú)阻，全程穿行在中華人民共和國(guó)境內(nèi)的港珠澳大橋，就“通不了車(chē)”了?

4、質(zhì)疑暢通無(wú)阻，源自某些人“心?！?/strong>

事實(shí)上，“左右舵”和“車(chē)牌交規(guī)之別”從未阻礙過(guò)內(nèi)地和港澳間的車(chē)輛交流。

這些本應(yīng)是常識(shí)的東西，難道就可以視而不見(jiàn)?在無(wú)橋、無(wú)隧時(shí)代都能妥善解決的上述問(wèn)題，難道有了一座好橋，反倒成了某些人口中的“花錢(qián)買(mǎi)罪受”?豈有此理!

坦率地說(shuō)，某些人遮遮掩掩地提出這樣那樣的奇談怪論，對(duì)修建這樣一座讓港、澳和珠三角暨內(nèi)地間聯(lián)系更緊密、交通更順暢、彼此依存度更高、融合更方便的橋梁如此感到身心不適，歸根結(jié)底，不是“橋?！被虼髽颉巴ú涣塑?chē)”，而是“心?！薄赡苁撬麄兊男睦锊辉敢狻盎浉郯耐ㄜ?chē)”。

橋也好，路也罷，都是便利互聯(lián)互通的，只有從內(nèi)心里抵制互聯(lián)互通，希望“不連不通”者，才會(huì)絞盡腦汁、煞費(fèi)苦心，用種種奇異的理由阻撓!

好在港珠澳大橋交付在即，這座大橋究竟是不是“耗費(fèi)巨資卻不能通車(chē)的工程”?很快，我們就可看得一清二楚。事實(shí)勝于雄辯!

或許，在不久的將來(lái)，各位讀者朋友也有機(jī)會(huì)驅(qū)車(chē)經(jīng)過(guò)這座被稱(chēng)作“世界橋梁工程奇跡”的宏偉跨海大橋，有機(jī)會(huì)在人工島上的休息區(qū)憑欄眺望伶仃洋的勝景、珠三角城市鏈的繁華，和“天南明珠一線(xiàn)連”的壯觀景象。