中國汽車業(yè)已到了一個非變不可的關(guān)口。
   
    2008年，對全球諸多國家乃至行業(yè)來說，日子都不好過。汽車業(yè)也未能幸免。受高油價、原料上漲及消費意愿低迷影響，北美、歐洲和日本三大汽車主流市場全面潰敗，銷量持續(xù)下滑。而在這輪全球汽車業(yè)的陰影中，唯有如中國、俄羅斯、印度等新興市場成為難得的亮點，其中，中國17%的增長率更成為外資汽車業(yè)巨頭垂涎的“肥肉”，紛紛加碼中國市場的投入力度，中國自主品牌車企本就不高的市場占有率面臨再被壓縮的可能。
   
    危機(jī)如烏云壓境，但危機(jī)也是轉(zhuǎn)機(jī)。中國車企只有在市場大浪淘沙中幸存下來，才能有機(jī)會和能力將自主品牌的蛋糕做大做強(qiáng)。
   
    政策與市場已經(jīng)為中國車企指明了方向。發(fā)改委中國汽車業(yè)“十一五”規(guī)劃已經(jīng)指出，至2010年，中國汽車業(yè)要形成1到2家年產(chǎn)200萬輛以上，多家年產(chǎn)100萬輛以上的骨干型汽車企業(yè)。而且，北京奧運后期間，國資委主任李榮融明確表示，奧運后國企改革將加速。
   
    雖然中國汽車業(yè)5年的井噴行情蒙蔽了眾多人的視線，但混沌之中自有清醒者，中國汽車業(yè)的重組大戲已經(jīng)拉開帷幕，柳州五菱更名為上汽五菱；華晨收購金杯汽車、河北中興皮卡、綿陽新晨動力和沈陽新光華晨、沈陽航天三菱等發(fā)動機(jī)廠；上汽收購南京汽車等。而且，舞臺上的主角正在不斷更新，也未有閉幕的跡象。
   
    我們相信，舉中國汽車業(yè)之合力，中國一定能造就出汽車業(yè)航母。
   
    南汽投奔上汽，廣汽擬牽手福汽與長豐，北汽控股與華晨、一汽與華晨、東風(fēng)與哈飛頻頻接觸……始于上個世紀(jì)末戴姆勒-克萊斯勒的合并重組颶風(fēng)，在吹遍全球各大洲后強(qiáng)勢抵達(dá)中國。
   
    與國際巨頭不同的是，中國汽車企業(yè)，尤其是銷量、規(guī)模處于第二陣營的集團(tuán)公司尋求的重組合并，體現(xiàn)出更強(qiáng)烈的生存憂慮。
   
    在汽車產(chǎn)能過剩、國資委表示“主動推進(jìn)”重組的背景下，全國近200家整車制造企業(yè)，大浪淘沙之后誰能“笑傲江湖”？
   
    “考慮到生存問題，必須要整合重組，這是最直接的�！�
   
    自上而下的推力
   
    北京奧運期間，國資委主任李榮融表示，央企重組步伐將在奧運會后加快。
   
    李榮融的表態(tài)，實際上已經(jīng)給包括汽車企業(yè)在內(nèi)的央企重組大方向定了性。早在2005年，國家發(fā)改委就將汽車列入了過熱行業(yè)。2006年底，發(fā)改委發(fā)布“發(fā)改委關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整意見的通知”，明確表示將“推進(jìn)汽車生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)合重組”。但此后汽車市場的迅速發(fā)展掩蓋了這一問題。2007年，產(chǎn)能放空、重復(fù)上馬的現(xiàn)象再次凸顯出來。
   
    統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2007年底，國內(nèi)現(xiàn)有整車制造企業(yè)超過100家(2002年時為200多家)，其中實現(xiàn)年產(chǎn)100萬輛以上規(guī)模三家，分別是一汽、上汽和東風(fēng)汽車；汽車零部件制造企業(yè)7000余家。在整車制造企業(yè)中，部分企業(yè)年產(chǎn)銷不足2萬輛，大部分企業(yè)年產(chǎn)銷在10萬輛以下。
   
    2003年車市井噴之后，全國各地到處上馬轎車項目。據(jù)全國乘用車聯(lián)席會數(shù)據(jù)，我國轎車產(chǎn)能過剩也由2003年的35萬輛迅速擴(kuò)大到2006年的202萬輛，2008年的產(chǎn)能過剩預(yù)計500萬輛。
   
    李榮融說，奧運會以后，重組會有一個轉(zhuǎn)折，“由企業(yè)自愿組合轉(zhuǎn)向由國資委主動推進(jìn)”，而且重組范圍“不僅僅是中央企業(yè)”，理由是，“我們國家的集約化程度越來越低”。
   
    根據(jù)2007年發(fā)布的《中國汽車工業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃》，中國汽車產(chǎn)業(yè)要形成一到兩家年產(chǎn)200萬輛以上的大型汽車生產(chǎn)企業(yè)，形成幾家年產(chǎn)100萬輛以上的骨干汽車生產(chǎn)企業(yè)。其余的數(shù)十家中小汽車生產(chǎn)企業(yè)，尤其是年產(chǎn)銷不足10萬輛的小型企業(yè)，處在被收購、重組的陣列中。
   
    捆綁求生存
   
    在政策和市場多重因素影響下，一些國有汽車集團(tuán)已經(jīng)開始了重組的嘗試。
   
    北汽控股與華晨、昌河和黃海都進(jìn)行了接觸；廣汽與長豐、一汽與華晨、東風(fēng)與哈飛等也“線頭”不斷。
   
    與一汽、東風(fēng)這些已經(jīng)具備規(guī)模的央企相比，經(jīng)營不善或資產(chǎn)有限的二線集團(tuán)公司在這場重組風(fēng)暴中，面臨著更大的變動。包括北汽控股、廣汽集團(tuán)，困境中的新中航以及長安汽車等，都一次次登場，成為不同新聞的主角。
   
    北汽控股董事長徐和誼已經(jīng)明確表示：要在今年和明年完成對部分企業(yè)的兼并工作，包括福建汽車、長豐汽車甚至邊緣的中興汽車都一度被媒體提及。不過記者從長豐汽車一位副總經(jīng)理處獲得確切消息：廣汽已經(jīng)與長豐談妥收購方式，最快將于10月公布收購事宜。
   
    北汽控股失去的也許不僅僅是長豐汽車，徐和誼心儀的福建汽車集團(tuán)很快也會被廣汽集團(tuán)橫刀奪愛，福建東南汽車中層管理人員向記者透露：“公司和廣汽、北汽都有接觸。但高層更傾向于廣州，因為當(dāng)?shù)厝障弟嚨呐涮左w系更好。”另據(jù)內(nèi)部消息，臺灣裕隆集團(tuán)中華汽車也可能將在這次重組中出局。

    長豐汽車和福建汽車可謂二線汽車公司中的典型代表。長豐汽車與三菱汽車合作，在國內(nèi)主要生產(chǎn)獵豹和帕杰羅系列越野車，于2007年10月開始進(jìn)軍轎車市場。2007年長豐越野車銷量2.5萬輛，2008年目標(biāo)6.5萬輛，雖然增長很高，但總量尚不足東風(fēng)、一汽一個月的產(chǎn)銷。
   
    福建汽車也是整車制造較早的企業(yè)之一。其乘用車公司東南汽車在2007年累計銷量不足5萬輛，2008年上半年銷量20933輛，同比下降了34.4%。
   
    根據(jù)記者目前掌握的信息，長豐汽車與福建汽車這兩家在重組中面臨困境的企業(yè)，均把希望寄托在廣汽身上�！凹词故菑V汽，如果不能變得更大，也會有被吞并的風(fēng)險�！币晃徊辉竿嘎缎彰�的分析人士說。
   
    廣汽作為國內(nèi)成長性最好的企業(yè)之一，也并非沒有憂慮。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2007年廣汽集團(tuán)總產(chǎn)值和銷售收入雙超1000億元，利潤超過100億元。2008年上半年，廣汽集團(tuán)實現(xiàn)利潤63.68億元。困擾廣汽的是規(guī)模問題。與一汽、上汽、東風(fēng)這些老牌國企相比，廣汽無論是總資產(chǎn)還是總銷量，均不足“三大”企業(yè)的一半。商用車、微型轎車板塊則更是缺乏競爭力。
   
    全球重組的啟示
   
    上世紀(jì)90年代中期，度過柯克瑞安收購克萊斯勒的風(fēng)險后，克萊斯勒董事長伊頓在辦公室中對著一堆數(shù)字表格計算全球汽車企業(yè)產(chǎn)銷和銷量增長。但是，計算的結(jié)果令人感到恐懼，伊頓認(rèn)為，像克萊斯勒這樣規(guī)模的企業(yè)如果不尋求合并以壯大實力，未來將沒有生存的余地。
   
    這次計算為克萊斯勒與戴姆勒-奔馳的合并提供了思想基礎(chǔ)，也打開了全球范圍內(nèi)的汽車重組之門。雷諾與日產(chǎn)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟、寶馬收購勞斯萊斯、大眾收購賓利、福特收購VOLVO的乘用車部門……在戴姆勒-克萊斯勒公司成立后的10年里，重組合并一直主導(dǎo)著全球汽車工業(yè)的發(fā)展。
   
    2007年5月，克萊斯勒再次回到美國人的懷抱。半年后，太平洋的另一端，上汽吞并了南京汽車。2008年3月，福特將捷豹、路虎出讓給印度的塔塔集團(tuán)。
   
    頻繁出手的背后是全球性的汽車消費萎縮。
   
    北美汽車市場7月份銷量繼續(xù)大幅度下滑13.2%，創(chuàng)下10年的單月銷量新低。兩大汽車巨頭通用汽車公司和福特汽車公司第二財季均以巨額虧損收場，虧損額分別達(dá)到155億美元和86.7億美元。克萊斯勒7月份汽車銷量從上年同期的137728輛減少至98109輛，轎車銷量減少25%，卡車銷量減少30%。
   
    據(jù)新華信數(shù)據(jù)，歐洲汽車市場1～5月銷量同比下降0.7%。其中西歐5月份銷量下降8%，1～5月下降1.5%。意大利連續(xù)6個月銷量下滑，西班牙新車銷量急劇下滑24.3%。
   
    相比全球汽車主流市場的低迷，今年上半年中國乘用車銷量依然保持了17%的增長速度，這也是全球汽車制造商為何競相爭奪的中國汽車版圖的重要原因，而這同時也給本土汽車制造企業(yè)帶來了更大的壓力，“狹路相逢勇者勝”，中國汽車業(yè)已到了非變不可的關(guān)頭。

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