天空布滿財(cái)富的影子，但高處不勝寒。原計(jì)劃今年起航的浙江首家民營(yíng)航空企業(yè)——錢塘航空不得不暫停飛天夢(mèng)。

 　　“資金鏈斷裂”“企業(yè)流產(chǎn)”……這段時(shí)間，錢塘航空不斷被扣上這些帽子。那么，到底卡殼在哪？它將何去何從？昨天，記者采訪了錢塘航空發(fā)起人陳溪見(jiàn)和總經(jīng)理陳亞君，聽(tīng)到了另一番聲音：這條飛天路，仍要堅(jiān)持走。 

　　“流產(chǎn)”是謠言， 頂多算“難產(chǎn)”　

　　“金融危機(jī)這個(gè)樣子，民航一派頹勢(shì)，我們也是沒(méi)辦法。”昨天，撥通錢塘航空主發(fā)起人陳溪見(jiàn)的電話時(shí)，他的語(yǔ)氣顯得非常平靜。他說(shuō)，飛機(jī)何時(shí)能飛天尚無(wú)明確的時(shí)間表。 

　　一年前，錢塘航空曾向媒體吹風(fēng)：公司預(yù)訂了3架空客飛機(jī)，今年年初就能投入運(yùn)行。但現(xiàn)在顯得越來(lái)越遙遠(yuǎn)。 

　　錢塘航空總經(jīng)理陳亞君說(shuō)：“頂多算難產(chǎn)，畢竟這與政策、大環(huán)境息息相關(guān)”。他告訴記者，按照程序，航空公司成立須經(jīng)當(dāng)?shù)刂鞴懿块T和國(guó)家民航總局的批復(fù)，早在2007年，錢塘航空的籌建申請(qǐng)已經(jīng)得到民航華東分局批復(fù)，之后申請(qǐng)遞交民航總局，這一拖就是兩年多。期間，民航總局沒(méi)有批復(fù)過(guò)任何一家航空公司。 

　　2005年8月，《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》的施行，引發(fā)了民營(yíng)航空投資熱潮。半年多時(shí)間，向民航總局提交籌建申請(qǐng)的即有10多家企業(yè)。錢塘航空就是其中之一。 

　　沒(méi)有人想到，幾個(gè)在浙江不算知名的企業(yè)家，會(huì)有魄力組建航空公司。根據(jù)民航總局公示材料，錢塘航空有限公司注冊(cè)資金為2億元，出資人為陳溪見(jiàn)、陳亞君、陳鎮(zhèn)和陳溪東4位自然人，其中陳溪見(jiàn)投資8000萬(wàn)元，控股40%，陳亞君、陳鎮(zhèn)、陳溪東分別出資4000萬(wàn)元，各持股20%。后來(lái)陳鎮(zhèn)因各種原因把持有股權(quán)轉(zhuǎn)讓給陳溪東。 

　　三架空客 

　　明年起陸續(xù)交貨　

　　籌備之初，錢塘航空就信心滿滿。目標(biāo)是打造一家浙江本土民營(yíng)航空公司。在第47屆巴黎航空航天展上，錢塘航空與法國(guó)航空公司、美國(guó)通用公司簽訂飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)采購(gòu)等合約，涉及金額近2億元。由于當(dāng)時(shí)航空業(yè)人力資源相當(dāng)缺乏，陳溪見(jiàn)又面向全省招收飛行員學(xué)員。目前，三架空客飛機(jī)的交付期都還沒(méi)到，分別為2010年、2011年和2012年。 

　　今年，一些不合拍的聲音屢屢傳出，“錢塘航空已將飛機(jī)轉(zhuǎn)讓給春秋航空”，對(duì)此陳亞君覺(jué)得有點(diǎn)莫名。陳亞君表示，從成立之初到現(xiàn)在，共有5家航空公司想找他們合作，至于選擇哪一家，目前還沒(méi)定。 

　　先攻輔業(yè) 

　　為主業(yè)備足燃料　

　　低價(jià)低成本，曾是之前幾家民營(yíng)航空慣用的招牌，但在陳亞君他們看來(lái)，低成本只是競(jìng)爭(zhēng)口號(hào)，并不是核心競(jìng)爭(zhēng)力。春秋航空董事長(zhǎng)王正華曾感慨：做廉價(jià)航空非常辛苦。 

　　據(jù)介紹，航空成本中，包括油耗費(fèi)、起降費(fèi)、航材維修費(fèi)等在內(nèi)的80%的成本是基本鎖定的。雖然國(guó)外如亞航、美國(guó)西南航空等以低成本著稱的航空公司近幾年盈利頗豐，但那必須建立在龐大的樞紐、機(jī)隊(duì)和政策扶持基礎(chǔ)上，小航空公司很難做到這一點(diǎn)。奧凱航空、東星航空的先后停飛都證明了這點(diǎn)。 

　　那么，錢塘航空將會(huì)選擇什么道路？陳亞君在記者的追問(wèn)下和盤托出了公司的定位：干支并舉，主輔兼營(yíng)，海天同行。雖然航空主業(yè)還沒(méi)展開(kāi)，幾個(gè)輔業(yè)正如火如荼地進(jìn)行。 

　　在錢江新城三橋附近，2008年4月奠基的中華航空大廈正在施工中，這個(gè)投資10億元、建筑面積達(dá)14萬(wàn)平方米的商業(yè)樓，意在打造一個(gè)全新的航空地產(chǎn)，航空公司、關(guān)聯(lián)制造業(yè)、貨運(yùn)貨代、旅行社等都是其潛在客戶。 

　　同時(shí)，錢塘航空還與中國(guó)民航飛行學(xué)院合作，收購(gòu)了美國(guó)加利福尼亞的一所飛行學(xué)校，準(zhǔn)備進(jìn)軍航空培訓(xùn)、教育產(chǎn)業(yè)。 

　　“我們已經(jīng)作好了承擔(dān)虧損的心理準(zhǔn)備，拿什么來(lái)補(bǔ)呢？當(dāng)然是輔業(yè)上賺的。”陳亞君說(shuō)得很直白。在他看來(lái)，一般有了9架以上的飛機(jī)，形成機(jī)隊(duì)規(guī)模后，航空公司才能合理規(guī)劃航線，滿足市場(chǎng)需求。 

　　民營(yíng)航空低成本運(yùn)營(yíng)之痛 

　　自中國(guó)2005年開(kāi)始擁有民營(yíng)航空以來(lái)，至今只有春秋航空、吉祥航空和東星航空有過(guò)盈利記錄。在2008年，全國(guó)十余家民營(yíng)航空公司僅春秋航空、吉祥航空依靠民航局返還的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金才勉強(qiáng)獲得盈利。 

　　2006年5月起飛的東星航空，僅僅運(yùn)行了31個(gè)月就面臨著被轉(zhuǎn)讓的困境。 

　　由于長(zhǎng)期拖欠費(fèi)用，深圳機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)和杭州蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)有限公司曾先后向東星航空追討服務(wù)費(fèi)用，并警告將停止為其提供服務(wù)。除拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)用外，東星航空還拖欠了大量的航油費(fèi)用。 

　　欠費(fèi)，已經(jīng)成為了中國(guó)民營(yíng)航空公司們的通病，無(wú)論是機(jī)場(chǎng)排出的欠費(fèi)排名，還是中航油列出的欠費(fèi)名單，這些剛剛成立不久的民營(yíng)航空公司都名列其中。中國(guó)第一家獲批籌建的民營(yíng)航空公司四川鷹聯(lián)航空甚至在兩個(gè)榜單上都名列榜首。鷹聯(lián)航空2005年7月開(kāi)始正式運(yùn)行，至今從未盈利。 

　　奧凱航空和東星航空同病相憐。2008年11月，由于股東糾紛，奧凱航空的大股東均瑤集團(tuán)董事長(zhǎng)王均金以第一安全責(zé)任人無(wú)法保證奧凱航空安全運(yùn)營(yíng)為由，向民航華北局提出12月15日暫�？瓦\(yùn)航線運(yùn)營(yíng)。奧凱航空在12月6日提前暫停全部13條航線，原因就是各航油分公司擔(dān)心停航的奧凱資金鏈破裂，要求現(xiàn)金加油。 

　　今年1月，在股東的暫時(shí)妥協(xié)下，奧凱勉強(qiáng)復(fù)航，復(fù)航后的奧凱損失了部分市場(chǎng)和合作伙伴，包括像聯(lián)邦快遞這樣的大客戶，企業(yè)處在破產(chǎn)邊緣。 

　　低價(jià)曾一度是民營(yíng)航空的攬客招牌，低價(jià)也成為民營(yíng)航空的難言之痛。 

　　目前，民營(yíng)航空公司虧損已經(jīng)是業(yè)內(nèi)公開(kāi)的秘密，即使是客源相對(duì)充足的春秋航空也難逃厄運(yùn)。低價(jià)位與高成本成為民營(yíng)航空公司不得不面對(duì)的矛盾。 

　　據(jù)了解，包括傳統(tǒng)的國(guó)有企業(yè)在內(nèi)的航空公司，不可控成本一直是低價(jià)航空難產(chǎn)的主要因素，相對(duì)而言，實(shí)力弱小的民營(yíng)航空公司對(duì)此則更加敏感。 

　　目前，中國(guó)航空公司所謂的降低成本只在于人力資本和管理費(fèi)用方面，然而這兩項(xiàng)加在一起不過(guò)5%左右。 

　　中國(guó)航空業(yè)剛性成本主要包括兩方面：一是稅，干線飛機(jī)的增值稅、關(guān)稅占整個(gè)飛機(jī)購(gòu)買成本的5%，支線飛機(jī)的稅達(dá)到了3%；二是航空公司成本的三大硬件：航油成本、起降服務(wù)費(fèi)和飛機(jī)大修、折舊、保險(xiǎn)等。業(yè)界認(rèn)為，80%的剛性成本，是中國(guó)實(shí)現(xiàn)低成本航空公司必須要破解的瓶頸，否則，低成本航空就是一句空話。

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