金融危機(jī)“苦”了造船，卻“火”了拆船。近一年半以來，拆船業(yè)一掃前幾年的頹勢，呈幾何倍數(shù)增長的態(tài)勢。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2009年，全球拆船廠總共購買了1014艘老舊船舶，相當(dāng)于總運力3150萬載重噸的船舶被拆解，這一數(shù)字是2008年的兩倍，同時也創(chuàng)造了自1996年以來的拆船量新高。而倫敦航運咨詢公司發(fā)布的全球拆船報告預(yù)測，2010年全球老舊船拆解量有望再創(chuàng)新高，預(yù)計比2009年再增加一倍，粗略估計至6000萬載重噸。

    在中國，根據(jù)中國拆船協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，2008年中國拆船協(xié)會會員企業(yè)共接受各類廢鋼船 69.4萬輕噸（指船未載貨時的重量），超過前3年的總和；2009年，拆船量更是達(dá)到320萬輕噸，比2008年增長了5倍。航運公司拆船套現(xiàn)的現(xiàn)實以及廢鋼替代作用的突顯都將在今后一兩年繼續(xù)支撐我國拆船業(yè)的快速發(fā)展。

    航運公司拆船套現(xiàn)

    2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)以前，國際貿(mào)易的大幅增長加大了對航運的需求，造船業(yè)也因此享受了長達(dá)6年的繁榮。彼時，世界各大船廠紛紛開足馬力生產(chǎn)，新船完工量一再創(chuàng)下歷史新高。全球新船訂單量由2003 年的3500 萬載重噸迅速增長至2008 年的25000 萬載重噸，2008年也因此成為世界船舶市場發(fā)展史上首次突破2 億噸大關(guān)的年份。而在2007 年年末時，全球船廠手持的訂單總量就已經(jīng)達(dá)到5.03 億載重噸，相當(dāng)于2007 年全球造船完工量的6倍多。但當(dāng)時許多航運公司仍然因為運力不足，不愿意淘汰舊船，舊船的價格是廢鋼價格的1.6倍，拆船業(yè)舉步維艱。

    而2008年9月以后，情況出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。經(jīng)濟(jì)危機(jī)拖累國際貿(mào)易，海運因此受到了很大的打擊，貨運量明顯下降。航運價甚至一度接近成本價，波羅的海指數(shù)（BDI）跌幅慘重，最高點相比最低點跌去90%左右（圖1）。馬士基集團(tuán)（Maersk）在2010年3月發(fā)布的公告顯示，2009年公司銷售額下滑17%，至2600億丹麥克朗（約合477億美元），2009年虧損額達(dá)70.3億丹麥克朗（約合12.92億美元），是其成立105年以來出現(xiàn)的首個年度虧損。造船行業(yè)因此風(fēng)光不再。

    在運力過剩的情況下，航運公司集體采取了封存集裝箱運力的措施，但閑置運力依舊需要不菲的維護(hù)成本，拆解老舊船舶成為緩解運力過剩的必然選擇。這樣不僅可以減少因維持船舶運轉(zhuǎn)及日常維護(hù)而支付的費用，還能收回一部分成本，緩解當(dāng)前流動資金不足的壓力。法國船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS的統(tǒng)計顯示，截至2009年10月中旬，共有折算運力達(dá)1190萬載重噸的干散貨船被拆解，是2008年全年總數(shù)的1.8倍。其中，只有82%的船舶船齡介乎25年至35年，船齡低于24年的船舶占去13%。“低齡化”趨勢突顯出眾多船東拆船意愿明顯，希望盡早拆解船齡較低船舶，調(diào)整自身運力。

    另一方面，雖然2008 年9 月以來新船訂單大幅下滑，并一度出現(xiàn)全球零訂單的狀況，但各大船廠手上仍然握有大量的既有訂單—在經(jīng)濟(jì)危機(jī)前主要造船企業(yè)的手持訂單普遍排至2012 年以后，甚至有部分船廠已經(jīng)開始承接2014 年交船的訂單，新船的持續(xù)供應(yīng)必定會對舊船產(chǎn)生擠出效應(yīng)。在我國，目前從事遠(yuǎn)洋和沿海運輸?shù)拇�舶�?000萬載重噸左右，其中3000萬載重噸超過25年，到了拆解船齡的老舊船舶比例達(dá)35%以上。兩廂作用之下，在全球經(jīng)濟(jì)陷入頹勢，造船和海運均遭受沉重打擊之時，拆船業(yè)卻逆市而上，迎來了發(fā)展的大好時機(jī)。

    廢鋼走俏，助燃拆船

    拆船業(yè)逆市走紅的另一個推手來自于對廢鋼的需求走高。鋼材消費、產(chǎn)量明顯提升，作為關(guān)鍵原料的鐵礦石價格卻持續(xù)走高，導(dǎo)致作為替代品的廢鋼需求猛增，讓最終產(chǎn)物是廢鋼的拆船業(yè)因此而受益。

    在4萬億經(jīng)濟(jì)刺激計劃中，基建項目、家電下鄉(xiāng)、汽車銷量大漲等領(lǐng)域直接推動了鋼鐵的消費量和生產(chǎn)量：2009年，在全球鋼鐵產(chǎn)量下降10%的環(huán)境下，我國鋼鐵業(yè)生產(chǎn)逐漸復(fù)蘇，成為全球罕見的鋼鐵增產(chǎn)國。與此同時，鐵礦石價格卻一直都是懸在鋼鐵企業(yè)乃至“中國制造”利潤空間上的達(dá)摩克里斯之劍。2010年2月底，鐵礦石價格更是創(chuàng)下18個月新高。另一方面，鐵礦石需求量上面也呈現(xiàn)出巨大的增長，麥格理預(yù)測2010年全球鐵礦石海運貿(mào)易量將突破10億噸，比2009年增長12.8%。中國近幾年對進(jìn)口鐵礦石的依賴度持續(xù)提高的局面難以改變，鐵礦石價格續(xù)漲趨勢已經(jīng)形成。

    在這種情況下，作為再生資源的廢鋼，憑借自然耗損低、利用率高以及污染排放少等優(yōu)勢躋身為鐵礦石的主要替代品，需求量大幅上升（圖2）�！朵撹F產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》更是明確指出, 要“逐步減少鐵礦石比例和增加廢鋼比重”。而拆船業(yè)的主要產(chǎn)物就是廢鋼，也因此而間接受益。

    數(shù)據(jù)顯示，2009年中國拆船協(xié)會會員企業(yè)共計采買各類廢鋼船442艘323.03萬輕噸。其中:進(jìn)口廢鋼船395艘305.48萬輕噸，國內(nèi)廢船47艘17.55萬輕噸，而同期我國進(jìn)口廢鋼總量為1433.78萬噸，由此可以看出進(jìn)口廢船拆解產(chǎn)生的廢鋼總量非常驚人，成為我國進(jìn)口廢鋼的主要來源之一。2009年，船舶拆解規(guī)模全球第二、亞洲第一的拆船基地江蘇江陰，對廢鋼船進(jìn)江拆解達(dá)123艘、拆解總量破百萬輕噸，拆解船舶總數(shù)是該轄區(qū)前5年總和的1.1倍，拆解總輕噸數(shù)是前5年總和的1.6倍。2010年的頭兩個月，江陰又迎來了10條廢鋼船。廢鋼鐵應(yīng)用協(xié)會秘書長閆啟平介紹，2009年，中國廢鋼消耗總量約為8000萬噸，預(yù)計將來中國廢鋼需求量還將大幅增加。對拆船業(yè)而言，這意味著廢鋼船的需求還將繼續(xù)走強(qiáng)。

    再加上相關(guān)政策的保駕護(hù)航，預(yù)計拆船業(yè)的迅猛發(fā)展在未來一兩年還將延續(xù)。2009年12月30日商務(wù)部等八部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)的若干意見》，指出“加快老舊船舶淘汰更新，擴(kuò)大新船需求空間，促進(jìn)船舶工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展”。而一些地方省市更是出臺了明確的優(yōu)惠措施，在配合落實國際海事組織對單殼油輪強(qiáng)制淘汰規(guī)定的同時，對提前報廢船舶實行更新補貼，鼓勵拆解國內(nèi)廢船，鼓勵金融機(jī)構(gòu)推行已購廢船抵押融資。