江蘇熔盛重工與國內(nèi)最大的船舶融資租賃企業(yè)民生金融租賃股份有限公司近日就10艘7.6萬噸巴拿馬級(jí)散貨船委托建造達(dá)成協(xié)議，為今年以來國內(nèi)船廠接到的最大訂單。這也印證了今年以來我國船舶業(yè)的回升之勢。但業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，造船業(yè)恢復(fù)仍需時(shí)日，行業(yè)蕭條趨勢尚未逆轉(zhuǎn)，在未來幾年，船企將面臨生存難的境況，可能會(huì)有越來越多的船企通過重組、轉(zhuǎn)型或是倒閉退出市場。

    造船業(yè)走出最低谷

    今年以來，我國造船業(yè)呈現(xiàn)出一片整體回暖跡象。據(jù)國際權(quán)威航運(yùn)機(jī)構(gòu)CLARKSON表示，4月份全球造船業(yè)新簽訂單達(dá)到114艘、206.5412萬修正總噸（CGT），環(huán)比增加22.1%。我國以45艘、78.7857萬CGT僅次于韓國排在第二位。

    工信部公布的第一季度全國造船業(yè)數(shù)據(jù)顯示，全國造船完工量1457萬載重噸，同比增長128%，其中出口船舶占總量的79%。新承接船舶訂單量826萬載重噸，約為去年同期新接訂單量的10.5倍，出口船舶占67%。

    造船業(yè)的景氣與否直接受到航運(yùn)情況的影響，在經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇、航運(yùn)需求開始加大的形勢下，勢必會(huì)拉動(dòng)造船業(yè)的回暖。上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布的中國航運(yùn)景氣報(bào)告預(yù)測， 2010年第二季度中國航運(yùn)景氣指數(shù)為113.90點(diǎn)，中國航運(yùn)信心指數(shù)為120.93點(diǎn)，各航運(yùn)企業(yè)將繼續(xù)保持良好的增長態(tài)勢，行業(yè)整體運(yùn)行狀況繼續(xù)改善。

    “接單難”仍困擾船企

    從完工量和新訂單增長以及出口情況來看，同比的增幅似乎預(yù)示著行業(yè)向好。但是業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，船企的訂單并沒有恢復(fù)到預(yù)期水平，此時(shí)說船市已經(jīng)回暖復(fù)蘇還為時(shí)過早，對(duì)全行業(yè)的前景還需謹(jǐn)慎樂觀。

    數(shù)據(jù)顯示，4月底，手持船舶訂單量18458萬載重噸，比2009年底手持訂單下降1.9%。這表明由于造船完工量繼續(xù)大于新承接船舶訂單量，手持船舶訂單繼續(xù)下降。

    “現(xiàn)在只能說造船業(yè)是走出了歷史最低谷。很多企業(yè)仍在消化原有訂單，特別是原來被延期交付的那一部分，新訂單仍然一單難求�！敝袊�船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)中心分析師梁志勇表示。

    武昌船舶重工有限責(zé)任公司相關(guān)負(fù)責(zé)人透露：相對(duì)于去年受經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，今年在接單量上有所改變，但是也沒有回到危機(jī)前的繁榮。江蘇一家以油輪生產(chǎn)和出口為主的大型船企負(fù)責(zé)人也表示，目前企業(yè)只是在保證在手訂單的如期交付。

    中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜認(rèn)為，只有當(dāng)新船成交量基本達(dá)到或超過同期新船完工量、手持訂單量開始回升、新船價(jià)格開始止跌企穩(wěn)、船東開始按時(shí)接船、撤消訂單合同重談現(xiàn)象基本消失時(shí)，才能認(rèn)為市場開始回暖。

    行業(yè)蕭條船企將面臨生存難

    在近日舉辦的“中國國際船舶工業(yè)博覽會(huì)”上，多位業(yè)內(nèi)人士達(dá)成共識(shí)，他們認(rèn)為，我國造船企業(yè)正面臨新一輪“接單荒”，或在兩年內(nèi)經(jīng)歷第二次“大洗牌”，其影響極有可能會(huì)超過金融危機(jī)發(fā)生時(shí)。

    包張靜表示，第一季度能接來這么多的造船訂單總體來說是一件好事，但應(yīng)該認(rèn)清，目前我國的船廠數(shù)量已經(jīng)很多，從能力、環(huán)境、需求總量幾方面考量，顯然能接到單的船廠只是部分綜合實(shí)力雄厚的船廠。未來幾年，很多競爭力不強(qiáng)、很難接到訂單的船企將面臨生存難的境況。船舶市場的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將出現(xiàn)新一輪的整合。

    一般來說，船企作為重工企業(yè)，在資金、人力、物力的投入上都是相當(dāng)巨大的，在抵抗市場沖擊方面遠(yuǎn)強(qiáng)于其他行業(yè)。不過，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前船企的手持訂單一般都持續(xù)到2010年-2011年上半年。部分新興船廠訂單儲(chǔ)備較少，在手持訂單消耗殆盡的時(shí)候，就勢必會(huì)碰到后續(xù)發(fā)展的問題。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)認(rèn)為，“降價(jià)奪單”可能成為船舶行業(yè)不可阻擋的趨勢。數(shù)據(jù)顯示，4月份散貨船、油輪和集裝箱新船造價(jià)指數(shù)分別為150點(diǎn)、156點(diǎn)和85點(diǎn)，與去年同期相比，除集裝箱增長7.6%以外，其余兩種船型分別下降了11.8%和18.8%。

    包張靜表示，目前大多數(shù)船企都在消化經(jīng)濟(jì)危機(jī)之前接的高價(jià)船訂單和延期交付的訂單。危機(jī)后為了搶單接的新船訂單都屬于低價(jià)船，利潤都是非常低的。等他們開始消化這批低價(jià)船單的時(shí)候，在成本高、利潤低的狀態(tài)下，將面臨無可估量的壓力。加上產(chǎn)能過剩已經(jīng)開始影響行業(yè)的發(fā)展，市場容量已經(jīng)不夠各企業(yè)的分食。不可避免會(huì)有越來越多的船企將會(huì)通過重組、轉(zhuǎn)型或是倒閉退出競爭市場。

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