中國電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的“四大挑戰(zhàn)”

    ● 發(fā)展路線圖有待明確

    ● 技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化瓶頸猶存

    ● 基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，充電站數(shù)量有限

    ● 電動車價格和使用成本高企

    從19世紀(jì)第一輛電動車誕生以來，電動汽車技術(shù)幾經(jīng)沉浮，終于在21世紀(jì)又一次成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的焦點。

    與以往不同，這一輪電動車高潮中有了中國的加入，這個已經(jīng)成為全球第一大汽車市場的國家，正在以前所未有之勢，積極而強勢地推動電動車的發(fā)展，意欲借助電動車帶來的新產(chǎn)業(yè)革命浪潮，實現(xiàn)彎道超車，在世界汽車工業(yè)之林中找到和汽車大國匹配的位置。

    “中國發(fā)展電動車的確面臨著前所未有的機(jī)遇，不過中國在電動車領(lǐng)域?qū)嶋H上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上，差距仍大�！比涨罢�在深圳舉行的電動車大會上，世界電動車大會主席、中國工程院院士陳清泉認(rèn)為。

    這樣的判斷正與前不久氣候組織與貝恩咨詢公司發(fā)布的《低碳技術(shù)市場化之路：電動汽車》研究報告類似。這份研究中國電動車現(xiàn)狀的報告指出，中國的電動車發(fā)展速度很快，政府態(tài)度堅決，但仍面臨技術(shù)不成熟、產(chǎn)業(yè)瓶頸、基礎(chǔ)設(shè)施滯后以及相對同等配置的傳統(tǒng)汽車而言價格過高等四大挑戰(zhàn)，短期內(nèi)難以實現(xiàn)大規(guī)模增長。

    路線圖有待明確

    作為新興技術(shù)，電動汽車可能為中國的汽車產(chǎn)業(yè)帶來更多機(jī)遇，因此社會各界，尤其海外都十分關(guān)注全球最大汽車市場中國的技術(shù)路線和產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的選擇。然而，在上述提及的貝恩公司調(diào)查報告中顯示，中國在這兩方面的路線圖都有待明確。

    在技術(shù)路線選擇上，目前主流觀點大致可以分為三類。其中，“直接發(fā)展純電動車”路徑的支持者主張，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)這樣“跳躍式”發(fā)展，才能在未來領(lǐng)先世界；“從混合動力電動車開始發(fā)展”的支持者認(rèn)為在市場環(huán)境不成熟的情況下，不能跨越必要的技術(shù)階段；“百花齊放”路徑則認(rèn)為，多種技術(shù)應(yīng)當(dāng)?shù)玫焦餐�的發(fā)展，以滿足不同的市場需求。

    技術(shù)路線圖的爭議，導(dǎo)致企業(yè)在選擇技術(shù)發(fā)展重點時猶豫不前。

    到了2009年，中國新能源汽車路線圖才開始初露端倪。2009年年初國務(wù)院頒布的《產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》提出“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源產(chǎn)能;推動純電動、充電式混合動力及其關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化”等內(nèi)容,讓不少嗅覺靈敏的業(yè)內(nèi)人士看到了政府主導(dǎo)的方向。

    現(xiàn)在電動車幾乎成了中國新能源的代名詞，包括豐田等曾在中國大規(guī)模推進(jìn)混合動力的車企開始戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，只是從國家戰(zhàn)略角度上，仍未顯示出真正的技術(shù)路線圖。

    與技術(shù)路線圖不甚明了一樣，中國新能源汽車發(fā)展路徑是另一個存在爭議的話題。中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，經(jīng)歷了從技術(shù)引進(jìn)、消化吸收到自主研發(fā)的過程。對于新興的電動車產(chǎn)業(yè)，是應(yīng)當(dāng)遵循汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)發(fā)展路徑，還是應(yīng)自主研發(fā)、獨辟蹊徑，至今仍未有定論。

    技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化瓶頸猶存

    電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)包括“三電（電池、電機(jī)、電控）”、底盤與整車等。其中，底盤和整車更多基于傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上，“三電”技術(shù)是電動車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的新技術(shù)。但在這兩方面，中國與國外的差距仍大，投資晚、規(guī)模小、技術(shù)落后等。

    日本政府從1971年已經(jīng)開展對電動汽車的研發(fā)支持，并在1996年就制定了對電動汽車的補貼計劃。法國早在1975年就成立了“電動汽車跨部協(xié)調(diào)委員會”，從2002年開展實質(zhì)性工作。而美國也早在1976年就開始以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發(fā)展電動車。英國則在電動汽車的使用歷史就超過50年。

    相比上述國家，中國政府盡管在“八五”和“九五”階段就投入了資金支持電動汽車研發(fā)，但真正的大規(guī)模的投資始于“十五”階段�？晒┎樵兊臄�(shù)據(jù)顯示，“十五”期間,科技部在節(jié)能與新能源的研發(fā)上投入超過8億元,“十一五”期間,節(jié)能與新能源重大專項的投入規(guī)模為11億元。但總量與國外動輒幾十億相比，投入均過小。

    企業(yè)投資方面中國更是起步較晚，包括通用、豐田、本田等國外汽車廠商早在20世紀(jì)90年代就開始了大規(guī)模的投資，而中國企業(yè)對電動車及相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)也不過就是最近十年不到的時間，且更多是嘗試性小投資。

    較晚的投資背后，是相關(guān)技術(shù)仍然落后的現(xiàn)實。貝恩公司的一項調(diào)查顯示，截至2008年底，中國本土車廠和外資車廠在電動汽車專利數(shù)上差距明顯。在電動汽車專利數(shù)排名前十位中，豐田擁有最多，達(dá)到1139項，三菱、本田、日產(chǎn)等居后，中國最為知名的電動車企業(yè)比亞迪只有109項，且是唯一上榜的中國車廠。

    直接體現(xiàn)在“三電”上，除了電機(jī)和電控技術(shù)仍然需要大規(guī)模優(yōu)化外，中國目前看來頗具優(yōu)勢的動力電池差距同樣巨大。

    以鋰離子電池為例，中國是鋰離子動力電池的生產(chǎn)大國，約占全球25%的市場份額，具有較好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，且形成了一批具有產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)能力的企業(yè)。但實際上，國內(nèi)的鋰離子動力電池生產(chǎn)技術(shù)與國際先進(jìn)水平仍有差距。很多核心技術(shù)和材料，例如隔膜、電解液用高純度六氟磷酸鋰等，尚未形成產(chǎn)業(yè)化能力，在某些重要性能指標(biāo)例如能量密度、壽命、安全等方面仍然落后于國際先進(jìn)水平。

    機(jī)械聯(lián)合會副會長張小虞曾透露，當(dāng)前中國動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80％以上都需要進(jìn)口。

    基礎(chǔ)設(shè)施缺失

    基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是電動汽車未來的一大規(guī)模應(yīng)用的必要前提。但遺憾的是，中國目前充電站等基礎(chǔ)設(shè)施尚未開展大規(guī)模建設(shè)，甚至可以說只是在起步階段。國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)和中海油等從2009年才正式宣布進(jìn)入電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，建設(shè)的充電站數(shù)量有限。

    根據(jù)公開信息不完全統(tǒng)計，法國已經(jīng)有超過200個充電站，日本有超過100個充電站，中國除了個別城市的實驗性充電站，總體數(shù)量屈指可數(shù)。

    究其原因是基礎(chǔ)設(shè)施成本高、收益低，以及電池盒充電接口缺乏標(biāo)準(zhǔn)可依。即使不考慮土地費用，建設(shè)為50輛電動公交車提供更換電池服務(wù)的電池租賃站（不含電池）總投資高達(dá)3000萬~4000萬元；在已有停車場的基礎(chǔ)上建設(shè)為30輛電動公交車充電的站點總投資額為1000萬元；建設(shè)擁有9個充電車位的商業(yè)化充電站總投資額至少500萬元；一個路邊充電裝的投資額至少為2.5萬元。

    這樣的結(jié)果是，電動車因缺乏基礎(chǔ)設(shè)施開展緩慢，而基礎(chǔ)設(shè)施因電動車數(shù)量有限、盈利差缺乏擴(kuò)張動力，陷入一個“死循環(huán)”。

    電動車高成本帶來市場化難題

    汽車作為消費品，價格決定著其市場化走向。一項調(diào)查顯示，在中國超過70%的潛在電動車購買者優(yōu)先考慮的仍然是價格和使用成本，他們不希望購買比傳統(tǒng)汽車更貴、使用成本更高的車型，哪怕是所謂的環(huán)保車型。

    但高成本恰恰是電動車普及的難題。統(tǒng)計顯示，目前，一輛純電動車價格幾乎是傳統(tǒng)汽車價格的2~3倍，即使混合動力汽車，價格也要遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車。這從很大程度上抑制了消費者的購買熱情。

    其中的關(guān)鍵是動力電池成本的高昂。在動力汽車的生產(chǎn)成本構(gòu)成中，動力電池占二分之一左右，而動力電池成本的降低則來自于規(guī)�；�生產(chǎn)和經(jīng)驗積累。

    相比國外，目前中國政府已經(jīng)制定的補貼方案中，更多是針對集團(tuán)用戶的補貼方案，例如公交車。對于私人購買消費者補貼方案，雖然有，但因采取直接補貼給生產(chǎn)廠家，而讓消費者難有切實感受，且不排除廠家運作后，消費者有享受優(yōu)惠減少的顧慮。

    綜上多方面因素，電動汽車在中國前景光明，但道路曲折。

    吉利：不求數(shù)量 但求務(wù)實

    吉利在本次世界電動車展上，拿出了包括IG太陽能電動車、EK-2熊貓高性能電動車、GPEC插入式混合動力車及GSG吉利智能啟停系統(tǒng)等新能源車型。

    一位吉利集團(tuán)人士坦言，雖然新能源汽車是當(dāng)下產(chǎn)業(yè)熱點，但從商業(yè)化角度來看，其意義和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車相比還有不少距離。吉利目前的新能源技術(shù)偏向?qū)嵱眯�，從商業(yè)化角度來考量，本次電動車展就反映了吉利在近中遠(yuǎn)三個階段的新能源汽車布局，其中，商業(yè)化運用最早的應(yīng)該是GSG怠速啟停系統(tǒng)，該系統(tǒng)會在2011年配備在吉利帝豪EC718RV車型上。

    而作為中期目標(biāo)，EK-2熊貓純電動車采用磷酸鐵理電池，每百公里電能能耗為16度，最高時速可達(dá)150公里，續(xù)航里程為180公里，并可在18分鐘內(nèi)完成快充80％的電量。而太陽能電池車IG是吉利關(guān)于遠(yuǎn)期新能源轎車的構(gòu)想，其頂部安置有太陽能電池，能夠借助太陽能實現(xiàn)行駛。

    東風(fēng)裕�。弘姵貜妱拧耙徽絮r”

    “不得不承認(rèn)臺灣的電子產(chǎn)業(yè)確實比較發(fā)達(dá)�！眳⒂^完東風(fēng)裕隆展臺，汽車服務(wù)供應(yīng)商王均對《第一財經(jīng)日報》說。當(dāng)天東風(fēng)裕隆首次在國內(nèi)發(fā)布其純電動車Neora，與其他公司相比，東風(fēng)裕隆在電池技術(shù)上的強大優(yōu)勢被突現(xiàn)。

    Neora高功率集成充電電池系統(tǒng)可以在1個小時內(nèi)充滿電池電量的80%。在48kwh的鋰電池完全充電的條件下，這款車在城市、高速不同的行駛條件下，將能夠行駛400公里以上。試駕過比亞迪E6的一位人士對本報記者表示，比亞迪E6純電動車總重量2.3噸，其中電池約為1噸重，但單次行駛里程只有300公里（特定速度勻速行駛狀態(tài)下）。而東風(fēng)裕隆推出的電動車電池重約400公斤，但是單次行駛里程可以達(dá)到350公里以上。

    東風(fēng)裕隆執(zhí)行副總裁陳力表示，東風(fēng)裕隆合資公司將于下月正式成立，公司建成后電動車將和汽油汽車實施同步研發(fā)，包括電動車在內(nèi)的車型將于2012年投放市場。

    大眾中國總裁兼CEO倪凱銘：量產(chǎn)消費者買得起的電動車

    按照大眾汽車在全球的規(guī)則，新上任高管三個月內(nèi)不對外接受任何采訪，但剛剛到中國上任不足一個月的大眾中國新總裁兼CEO倪凱銘是個例外。

    原因很簡單，倪凱銘是一個電動車專家。在大眾集團(tuán)總部的兩段經(jīng)歷中，倪凱銘的職務(wù)分別是大眾品牌電動車部門的技術(shù)總監(jiān)和大眾汽車集團(tuán)電動車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人。2009年他回歸大眾的第一項工作，便是著手制定大眾全球的電動車戰(zhàn)略。這個戰(zhàn)略最終在今年4月份的時候?qū)θ�球公布—�?018年，大眾汽車要成為全球電動汽車領(lǐng)域的市場領(lǐng)導(dǎo)者，其全系列車型能夠占據(jù)電動車市場3%的份額。

    這個戰(zhàn)略中，大眾汽車實施模塊化戰(zhàn)略，實現(xiàn)集團(tuán)旗下所有品牌的多個平臺上靈活整合混合動力和電動技術(shù)，使在這一領(lǐng)域的技術(shù)實力得到進(jìn)一步加強。

    當(dāng)時這項計劃發(fā)布時，倪凱銘還是大眾汽車集團(tuán)電動首席技術(shù)官。而中國作為大眾全球最重要的汽車市場，電動車戰(zhàn)略的成功與否直接決定著其全球戰(zhàn)略的成敗。也因此，一個月前，當(dāng)倪凱銘被推上大眾帝國中最耀眼的中國區(qū)掌門人席位的時候，大眾之心，已路人皆知。

    在大眾汽車中國電動車戰(zhàn)略中，大眾汽車將把混合動力以及電動車技術(shù)引入中國，在2013至2014年間，將在中國開始生產(chǎn)電動車。在整個大眾汽車集團(tuán)的電動車戰(zhàn)略中，中國電動車戰(zhàn)略是大眾汽車集團(tuán)在全球首個針對本地市場制定的電動車戰(zhàn)略。

    看起來，這的確是一個亦步亦趨的計劃。不過，剛剛過去的幾個月，另外兩個汽車巨頭在電動車上的動作顯然搶占了大眾汽車的風(fēng)頭。

    日產(chǎn)汽車在7月份宣布將在2010年年底與2011年年初正式在日本、北美、歐洲、中國正式開賣其純電動車聆風(fēng)，2012年在全球范圍內(nèi)銷售。而通用汽車增程式電動車VOLT 7月份已經(jīng)在美國開賣，并借助上海世博會正式登陸中國，宣布也將在明年引入中國銷售。

    很多時候先機(jī)與商機(jī)緊密相連。如果以這樣的情況來看，大眾兩年后才量產(chǎn)的電動車似乎已經(jīng)失去了先機(jī)。

    “這算不上失去先機(jī)，要知道，現(xiàn)在推行的電動車售價高、數(shù)量少，不具有市場優(yōu)勢。而大眾汽車2013年推出的電動車，將通過模塊化生產(chǎn)、降低電池成本等，成為消費者買得起的真正電動車�！彪妱榆嚰夹g(shù)出身的倪凱銘并不擔(dān)心失去這樣的“先機(jī)”。

    相反，對于中國的電動車市場，倪凱銘分外樂觀�！跋啾人鼈儯ㄖ溉债a(chǎn)、通用）在中國的進(jìn)口，我們2013年在中國投放電動車時將直接是國產(chǎn)車型，售價不會高高在上，將是一款消費者能夠買得起的真正電動車�！倍�且倪凱銘認(rèn)為，經(jīng)過前期預(yù)熱，基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善，2013年、2014年將會是大眾推出電動車的最佳時機(jī)。

    本屆世界電動車大會上，大眾帶來了高爾夫、朗逸電動車和途銳混合動力車型。其中，全球銷量第一的暢銷車型高爾夫電動版將于2013年上市，行駛里程已達(dá)到150公里。朗逸電動車則是大眾在中國電動車發(fā)展的前瞻，是在中國開發(fā)的電動車，未來將直接投放中國市場。途銳混合動力則是大眾彰顯混合動力實力的車型。

    2800元門票背后——中國電動車之怪現(xiàn)狀

    “誰見過車展門票2800元一張？！”深圳世界電動車大會開幕前一天，高小姐把自己的MSN簽名改成了這句話。

    作為某日系車企的公關(guān)人員，高小姐正在苦求11月7日世界電動車大會開幕式門票。她所在企業(yè)里很多從日本來的高管，都想借此探聽一下中國電動車產(chǎn)業(yè)的風(fēng)聲。但她發(fā)現(xiàn)，容納千人的開幕式場館里，除了受邀嘉賓和有限的媒體人員外，其他與會者都需要購買門票，票價2800元。

    2800元，一口價，晚了就沒有。組委會說，這是個套票，不僅包括開幕式，還可聽政府重量級嘉賓演講、相關(guān)論壇以及幾頓餐食等，購買者眾多。

    現(xiàn)在來看，討論組委會是否借此掙錢沒有意義。太多的跨國汽車巨頭、中國車企，甚至是汽車業(yè)門外漢們，都想聆聽電動車產(chǎn)業(yè)動向，尤其是中國這個全球最大汽車市場的聲音。很可能一次關(guān)鍵性判斷，就能直接決定企業(yè)未來。

    顯然，在電動車呼聲最高的中國舉辦世界電動車大會，可謂生而逢時。在應(yīng)對氣候變化的國際環(huán)境下，全球都在全力部署低碳技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，電動車技術(shù)無疑是其中舉足輕重的技術(shù)之一。而在中國政府的大力推動下，電動車熱浪撲面而來，市場正散發(fā)著濃厚誘惑力。

    在深圳世界電動車大會展廳走一圈，很多人會覺得“醍醐灌頂”。原來跨國汽車巨頭早就完成了排兵布陣，各種各樣的電動車不勝枚舉；原來有那么多五花八門的電池生產(chǎn)企業(yè)，佼佼者眾多；原來科幻故事中將車停下來一束光波就可無線充電的設(shè)備，早就走進(jìn)了現(xiàn)實；原來……

    最終，在“大開眼界”之余你會發(fā)現(xiàn)，傳說中中國電動汽車發(fā)展跟海外站在一個起跑線上的言論貌似有誤，技術(shù)上的差距不是一星半點。更重要的是，因為電池、基礎(chǔ)設(shè)施等仍未布局完備，電動車時代不是最近一兩年就會到來，甚至包括海外在內(nèi)，一個明了的電動車技術(shù)路線圖都還沒有成型。

    但在這樣的事實面前，近兩年中國汽車業(yè)卻有一個“怪現(xiàn)狀”——在新能源汽車這個充滿不確定性的產(chǎn)業(yè)里，盲目火熱背后難掩產(chǎn)業(yè)化忙亂。各新能源產(chǎn)業(yè)基地的整車產(chǎn)能目標(biāo)動輒幾十萬輛，卻忽略了中國的電池、電機(jī)等關(guān)鍵零部件技術(shù)遠(yuǎn)不成熟,大規(guī)模生產(chǎn)線幾乎還是空白。

    更嚴(yán)重的是，在有些地方電動車政治化、空心化、盲從化的趨勢已顯現(xiàn)。地方政府與企業(yè)往往更愿意投資制造環(huán)節(jié)，而忽視上游技術(shù)研發(fā)、核心零部件配套，以及下游真正的商用。

    這樣說，并非是反對新能源汽車，尤其電動車的發(fā)展。恰恰相反，和很多人一樣，筆者一直堅信新能源汽車在中國必將會有一個美好的春天，而且借助龐大的市場機(jī)會，中國的確有可能成為新的產(chǎn)業(yè)浪潮發(fā)源地。

    但問題是我們是不是太急了一些？在一些技術(shù)方向、標(biāo)準(zhǔn)等都沒有明確的情況下上演“大躍進(jìn)”、助長“假大空”，真的會影響對現(xiàn)實的判斷。

    尤其對于最熱鬧的純電動車，大眾汽車中國總裁給出的一個數(shù)據(jù)耐人尋味。他說，國際上判斷是否低碳清潔與CO2的排放相關(guān)，根據(jù)歐盟和中國能源結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)得出的一個測算是：按歐盟2007年的能源結(jié)構(gòu)，一輛純電動車的綜合C02排放折算是88克/公里；按中國2009年能源結(jié)構(gòu)，一輛純電動車的綜合C02排放折算下來是140克/公里。后者與傳統(tǒng)汽車幾乎不相上下。

    原因很簡單，歐盟核能發(fā)電更多，而中國還是以火力發(fā)電為主。言外之意，如果中國以火電為主的能源結(jié)構(gòu)不改變，在整個能源鏈上，純電動車就難言低碳。

    實際上，任何一個新行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化過程都是漫長且務(wù)實的，新能源車同樣如此。政府希望借新能源車實現(xiàn)彎道超車，由汽車消費大國向制造強國轉(zhuǎn)變，但忽視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與真正的技術(shù)創(chuàng)新，顯然不行。

    現(xiàn)在，人人都看到電動車代表的新能源汽車產(chǎn)業(yè)蘊含的巨大商機(jī)，各個車企都覺得機(jī)會是自己的。但機(jī)會其實只屬于少數(shù)有準(zhǔn)備的人。電動車產(chǎn)業(yè)在真正成熟之前，必定會有若干輪慘烈競爭，機(jī)會只屬于那些有技術(shù)、懂管理、有恒心的企業(yè)。

    Voice 聲音

    電動車戰(zhàn)略是主流，國內(nèi)外車企同享新能源補貼。

    ——全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼說，在最近公布的關(guān)于節(jié)能汽車的政策補助方面，各國的國際品牌和中國研發(fā)的汽車同樣得到了支持。

    中國電動車實際上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上。

    ——世界電動車協(xié)會主席、中國工程院院士陳清泉說，美國做電動車已有幾十年歷史，最好的產(chǎn)品、技術(shù)都在美國實驗室。中國車企應(yīng)發(fā)展技術(shù)要求低、進(jìn)入門檻低同時沒有技術(shù)壁壘的市場，盡快將企業(yè)本身做大做強。

    中國新能源戰(zhàn)略要從“兩頭擠”。

    ——中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長付于武說，中國的新能源戰(zhàn)略思路要聽懂、讀懂它從哪兒入手呢？從兩頭擠，從大說是公交巴士，從小說是小型純電動車。公共巴士和出租車最容易實現(xiàn)，因為政府給補貼，各國都是這么做的。

    真不知道誰比誰領(lǐng)先，只能說誰出來得早。

    ——針對我國當(dāng)前新能源汽車市場的混亂局面，廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理、廣汽研究院院長黃向東表示，新能源對全世界的企業(yè)來說都是一個新課題，機(jī)會均等。

    電動車懂不懂的都在說，干不干的都在講，已經(jīng)炒過頭了。企業(yè)要少一點浮躁，多一點務(wù)實。

    ——對眼下風(fēng)頭正盛的電動車發(fā)展，華晨汽車董事長、總裁祁玉民表示。