汽車-車聯(lián)網(wǎng)主導缺失遭遇技術(shù)短板詳析_研究報告

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中研網(wǎng)訊：

2011-2015年經(jīng)濟型轎車行業(yè)競爭格局與投資戰(zhàn)略研

2010年，國內(nèi)經(jīng)濟型轎車銷量達到214.31萬輛，實現(xiàn)同比增長27.25%，低于行業(yè)32.

2011-2015年光波爐行業(yè)競爭運行態(tài)勢及投資發(fā)展預

【出版日期】 2011年5月【報告頁碼】 350頁【圖表數(shù)量】 150個

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【出版日期】 2011年5月【報告頁碼】 350頁【圖表數(shù)量】 150個

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【出版日期】 2011年5月【報告頁碼】 350頁【圖表數(shù)量】 150個

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在“零事故”、“無擁堵”、“自動駕駛”一連串炫目的關(guān)鍵詞背后，頂著“物聯(lián)網(wǎng)首選應(yīng)用”出現(xiàn)的車聯(lián)網(wǎng)，卻還是一團亂麻。

　　2010年10月底，一則“車聯(lián)網(wǎng)將被寫入國家科技重大專項，并有巨額資金扶持”的消息，讓車聯(lián)網(wǎng)這一概念在資本市場一炮而紅。與汽車電子和智能交通有關(guān)的股票應(yīng)聲上漲，多支股票一度漲停，車聯(lián)網(wǎng)概念股也隨即誕生。

　　熱炒下的車聯(lián)網(wǎng)概念迅速走紅，但商業(yè)價值和技術(shù)模式卻似霧里看花�！艾F(xiàn)在討論車聯(lián)網(wǎng)的實現(xiàn)為時尚早，”中科院上海微系統(tǒng)與信息技術(shù)研究所研究員邢濤對《財經(jīng)國家周刊》記者指出，“技術(shù)、市場、標準、商業(yè)模式等都有欠缺，整個行業(yè)還需要相當長時間的積累醞釀�！�

　　主導缺失

　　與智能電網(wǎng)、安防等領(lǐng)域相比，車聯(lián)網(wǎng)并不是最成熟、最接近實際應(yīng)用的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，但憑借其戰(zhàn)略高度和龐大的消費級市場，仍然贏得了強烈的關(guān)注。

　　車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，為汽車制造、內(nèi)容提供和移動通信等領(lǐng)域帶來產(chǎn)業(yè)升級機遇。一方面促使汽車行業(yè)從單純硬件銷售，轉(zhuǎn)為與服務(wù)、內(nèi)容捆綁的新模式；另一方面，又讓運營商和服務(wù)商得以迅速定位高端客戶群體，便于提供產(chǎn)品和服務(wù)。此外，國家對新能源汽車“必須具備遠程監(jiān)控能力”的要求，也讓車聯(lián)網(wǎng)橫跨兩大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

　　所謂車聯(lián)網(wǎng)并無嚴格定義，簡單地說，就是將汽車作為信息網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點，通過無線通信等手段實現(xiàn)人、車、路及環(huán)境的協(xié)同交互，實現(xiàn)智能交通。然而，自誕生之日起，車聯(lián)網(wǎng)便始終面臨缺乏統(tǒng)一管理主體的“無人駕駛”局面。

　　“目前車聯(lián)網(wǎng)最關(guān)鍵的問題在于多頭管理�！敝袊锫�(lián)網(wǎng)標準聯(lián)合工作組秘書長王立建告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，汽車生產(chǎn)制造歸工信部，牌照管理在公安部，運營則由交通部負責，三大管理部門都是只管一塊，誰來作為主體出面并不明確，圍繞汽車的行業(yè)協(xié)會也不只一兩個。同時，幾個部門又都有各自與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的項目，最后能否融合為一個體系也未可知。

　　對此，中國汽車工程學會會長張小虞表示，汽車行業(yè)只是一個被服務(wù)的對象，不會做整體規(guī)劃的工作�！拔覀円彩莿傉J識車聯(lián)網(wǎng)這個概念，說不太清楚�！�

　　相比三大管理部門，移動運營商、汽車電子企業(yè)、內(nèi)容提供商、服務(wù)提供商對參與車聯(lián)網(wǎng)的興趣更為積極。由于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈較長，參與行業(yè)眾多，對車聯(lián)網(wǎng)“盲人摸象”式的理解比比皆是，其中的利益博弈也在所難免。

　　“現(xiàn)在基本上都亂了，很多人站在不同的角度上講車聯(lián)網(wǎng)�！苯煌ú靠茖W研究院信息技術(shù)研究室主任李海峰向《財經(jīng)國家周刊》記者解釋說，在智能交通和ITS（智能交通系統(tǒng)）框架中，車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)當是車路協(xié)同的含義，是交通信息化發(fā)展到一定階段產(chǎn)生質(zhì)變后的產(chǎn)物。

　　技術(shù)短板

　　北京郵電大學副教授孫其博告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，隨著車聯(lián)網(wǎng)概念的誕生，汽車電子也從原來的以機械、安全為主，轉(zhuǎn)變?yōu)閺娬{(diào)系統(tǒng)整合能力，以及車與車、車與環(huán)境之間的協(xié)同交互。

　　車聯(lián)網(wǎng)要解決各系統(tǒng)間的信息交換和共享問題，同時與司機和乘客實現(xiàn)有效互動。此外，車聯(lián)網(wǎng)通過車身網(wǎng)絡(luò)連接，還可以獲取車身中各類傳感器數(shù)據(jù)，處理后用于報警或遠程診斷。然而，絕大多數(shù)用于信息采集的高端傳感器，其芯片核心技術(shù)并不為中國公司所掌握。

　　與此同時，通信網(wǎng)絡(luò)帶寬瓶頸，也成為車聯(lián)網(wǎng)一個技術(shù)難題。李海峰認為，目前的3G網(wǎng)絡(luò)帶寬并不能滿足未來對圖像和流媒體的傳輸需求，而4G網(wǎng)絡(luò)和DSRC（專用短程通信）的自主網(wǎng)技術(shù)等也還沒有完全突破。

　　當采集上來的信息被匯聚到數(shù)據(jù)中心，還要對其進行存儲、交互和分析，國內(nèi)在云計算和超海量數(shù)據(jù)處理方面，還未掌握核心技術(shù)。最后，在全面獲取系統(tǒng)精準的信息基礎(chǔ)上，針對不同應(yīng)用的智能化處理，更是一項世界性的難題，需要大量工作研究智能化應(yīng)用的數(shù)學模型。

　　而王立建認為，目前國內(nèi)在芯片設(shè)計和開發(fā)上已經(jīng)具備一定水平，但自主可控可管的問題仍然嚴峻�！爸袊幕ヂ�(lián)網(wǎng)域名系統(tǒng)和地址，以及物品條碼，用的都是國外的技術(shù)體系、編碼地址，車聯(lián)網(wǎng)在車輛標識上不能重蹈覆轍�！蓖趿⒔ㄕf。

　　實際上，公安部已經(jīng)推出一種識別率在99.9％以上的專用電子標簽，可安裝在汽車擋風玻璃上，形成對車輛身份和位置信息的唯一標識。不過，要對車輛信息進行跟蹤，還需要在監(jiān)控區(qū)域部署一定密度的數(shù)據(jù)采集設(shè)施�！�

　　模式難行

　　在巨大的市場誘惑面前，車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)企業(yè)不愿坐等技術(shù)與管理破局。電信運營商、汽車電子和服務(wù)企業(yè)，甚至汽車貿(mào)易企業(yè)，開始以一種簡化版的車聯(lián)網(wǎng)運營模式向前推進——圍繞車載智能平臺進行集成，實現(xiàn)內(nèi)容和應(yīng)用的整合。

　　憑借移動網(wǎng)絡(luò)通道的優(yōu)勢，目前三大運營商在車聯(lián)網(wǎng)上的推進方式，基本是將車載智能終端與無線通道相連，以提供實時交通路況、導航、救援定位、車況檢測、4S店預約等運營服務(wù)，多基于呼叫中心或移動互聯(lián)網(wǎng)，并不涉及什么新的技術(shù)，只相當于在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上一個新的業(yè)務(wù)拓展。

　　“但這個和車聯(lián)網(wǎng)差得還是很遠的，很多服務(wù)是靠人提供的，這是物聯(lián)網(wǎng)嗎？”邢濤質(zhì)疑說，真正的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該是多個信息系統(tǒng)一體化的，人、車、路、環(huán)境之間的信息是互通的，基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)。

　　“現(xiàn)在相關(guān)標準統(tǒng)統(tǒng)沒出臺，連起步階段都不能算。不過現(xiàn)有技術(shù)條件下能實現(xiàn)的，馬上能見到效益的，也只有這種模式�！毙蠞硎�。

　　但即便是現(xiàn)有的這種模式，也并不能確保在商業(yè)模式上的成功。目前進入市場的所謂“車聯(lián)網(wǎng)”產(chǎn)品和服務(wù)，都是汽車制造商替終端用戶埋單，通常一年到三年，到期后是否會主動續(xù)約服務(wù)還是未知數(shù)。

　　“海外的續(xù)約率也只有30％左右。商業(yè)模式歸根到底是錢從哪里來，最主要是怎樣讓終端用戶主動埋單，這個不解決，光靠產(chǎn)業(yè)內(nèi)部協(xié)調(diào)，是不對的�！鄙虾；酆残畔⒓夹g(shù)有限公司董事長沈堅告訴《財經(jīng)國家周刊》記者。

　　實際上，目前從事汽車信息服務(wù)的企業(yè)很少能夠盈利，運營成本卻相對較高，如果不能解決收費模式的問題，將變得相當危險。從某種程度上說，這些先行一步的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，也成為整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的試金石。若不能找到匹配的商業(yè)模式，即便將來解決了管理和技術(shù)問題，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)也將變得難以生存。

　　此外，由于缺少統(tǒng)一規(guī)劃，很多企業(yè)在車載智能平臺上集成的功能多是滿足了駕駛者的使用，而忽略了政府對于車輛和交通管理等方面的考慮。“汽車空間比較寶貴，我們正牽頭組織各方專家確認，保證在一個智能平臺上集合未來車聯(lián)網(wǎng)能實現(xiàn)的所有功能，未來市場不會混亂�！崩詈７逭f。　

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車聯(lián)網(wǎng)主導缺失遭遇技術(shù)短板詳析