國際上有新加坡航空、國泰航空這樣的高端品牌，也有美國西南這樣的廉價航空，而中國航空業(yè)應當怎樣定位或者布局？ 

    國航要打造“超級承運人”，東航要引進外資與國際一流航空公司合作，這都是國內(nèi)航空公司在國內(nèi)競爭國際化的態(tài)勢下尋求出路的不同戰(zhàn)略。不論東航還是國航，其目標都是要在國內(nèi)乃至國際航空市場上有所作為，只是雙方的發(fā)展戰(zhàn)略不同。

    中國民航局局長李家祥在其書中寫道：“航空業(yè)規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟的特征將更加明顯，做超級承運人成為普遍目標。同時，如今‘天空開放’已蔓延到中國，中國已簽署航空雙邊協(xié)議106個，全球已有90多家航空公司飛往中國。在外航大舉進入中國的同時，外國資本也通過各種形式進入中國航空業(yè)。外航、外資除采取合資、合作的形式與中國的航空公司搭上關系，還通過股市收購中國的航空股，特別是績優(yōu)大盤股。因此，中國國內(nèi)航空市場競爭國際化的特征越發(fā)明顯�！崩罴蚁樘岢�，面對行業(yè)發(fā)展趨勢和已經(jīng)顯現(xiàn)出來的行業(yè)制高點，正確的態(tài)度只有一個：趕快搶占！

    國內(nèi)航空業(yè)的競爭決不局限于國內(nèi)航空公司之間，如今航空業(yè)國內(nèi)競爭國際化，諸多外資航空公司都“鐘情”于中國市場，在激烈的競爭態(tài)勢下，唯有國內(nèi)航空公司做大做強，才能生存、發(fā)展。

    中國政法大學研究員張起淮：鯰魚效應 促我發(fā)展

    近年來，由于中國航空運輸市場快速穩(wěn)步發(fā)展，已經(jīng)成了國外航空公司爭相占領的重要市場。尤其，根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計，金融危機以來，國際定期航班客運和貨運量均有所下降，而中國國內(nèi)航線的客貨運量卻呈現(xiàn)上漲趨勢。因此，國外航空公司通過自營和代碼共享兩種途徑，擴大其航線網(wǎng)絡，逐步滲入我國國內(nèi)航空市場。
 
    近期出現(xiàn)了一系列國外航空公司兼并重組的事件，航空聯(lián)盟也逐漸發(fā)展壯大，這兩種途徑的目的都在于降低運營成本、搶占市場，提高競爭力。目前世界上有三大航空聯(lián)盟，許多大型國際航空公司，都是這三大聯(lián)盟的成員。我國的國航、南航、上航等航空公司也通過加入這些聯(lián)盟拓展自己的國際市場。

    我國民航業(yè)有充足的市場資源和廣闊的市場前景。民用航空局公布的最新數(shù)據(jù)顯示，在國際航空運輸業(yè)由于全球金融危機遭受嚴重打擊的情況下，我國今年前三個季度旅客周轉(zhuǎn)量同比提高20.6%，貨運量也有大幅提升，運輸總周轉(zhuǎn)量位居世界第二。我國許多航空公司都開設國際航線，或與外航進行代碼共享，但總體上的格局是“內(nèi)強外弱”，由于服務質(zhì)量等一系列因素，在國際上我國航空公司的品牌知名度并不高，國際航線的經(jīng)營也不占優(yōu)勢。另外，即便在國內(nèi)航線中，也存在大型國有航空公司與民營廉價航空公司、民用航空運輸業(yè)與高速鐵路運輸業(yè)的競爭。面臨這樣的環(huán)境，除了提高自身服務質(zhì)量之外，還應當合理配置市場資源，增強我國航空公司的整體競爭力，比如國有大型航空公司以干線航空、國際航線為主，而民營航空以支線航空、廉價航空為主，擴展自己的運輸網(wǎng)絡。盡管目前存在一些虧損情況和諸多不盡如人意之處，但正如“鯰魚效應”所反映的原理，外航進入我國市場必將促進和激勵我國航空公司的發(fā)展。

    中國民航管理干部學院副教授鄒建軍：三大做法 值得借鑒

    縱觀國際民航業(yè)的發(fā)展，以及優(yōu)秀外航的發(fā)展歷程，有很多地方值得我國民航業(yè)發(fā)展借鑒：

    一是管制的規(guī)范與放松。貌似矛盾的兩個詞，在國際民航發(fā)展過程中，卻被結合得“天衣無縫”。無論是在航空運輸業(yè)最為發(fā)達的美國，還是重視環(huán)保與航空運輸業(yè)發(fā)展平衡的歐洲，航空自由化的浪潮一直沒有退潮，創(chuàng)造一個自由的天空，是這兩大航空運輸集團的最終選擇。但即便如此，在這兩個地區(qū)，管制的步伐一直沒有停滯，管制的手段也不斷在創(chuàng)新。這種管制，不但表現(xiàn)在航空運輸安全方面，也表現(xiàn)在航空運輸服務的提供與需求的滿意方面，甚至是在航空運輸經(jīng)濟發(fā)展方面。因此，對于我國民航業(yè)而言，我們應在加強規(guī)范管理的同時，加快放松管制的步伐，以爭取在較短的時間內(nèi)解決我國民航發(fā)展的幾大不平衡問題。

    二是網(wǎng)絡化擴張與聯(lián)盟化競爭。從國際民航發(fā)展的經(jīng)濟來看，一些先進的航空公司正在通過兼并與重組，實現(xiàn)規(guī)模網(wǎng)絡化的擴張。如美國的達美航空公司與美西北航空公司的合并，美國聯(lián)合航空公司與美國大陸航空的合作探討，以及歐洲漢莎航空公司對瑞士航空公司、布魯塞爾航空公司、奧地利航空公司的合并，法國航空公司與荷蘭皇家航空公司的合并，英國航空公司與西班牙伊比利亞航空公司的合并等，在不同的版圖上，開始出現(xiàn)一個又一個的超級承運人。而在另一方面，各大航空運輸集團之間，在自身的版圖之外，又通過聯(lián)盟的建立，實現(xiàn)對市場的瓜分與彼此間的競爭。這對于發(fā)展相對落后的中國民航來說，形成國內(nèi)航線網(wǎng)絡與資源的有機整合，增強航空公司國際競爭力與加入聯(lián)盟已成為必然的選擇。

    三是全式服務的提供與創(chuàng)新。隨著低成本航空公司的快速發(fā)展，與經(jīng)濟結構、產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，航空運輸市場在容量擴大的同時，得到了有效的劃分，如何通過全式服務在不同的目標市場進行競爭，已成為各大航空公司市場競爭與品牌競爭的前提。從國際優(yōu)秀航空公司的成功運作經(jīng)驗來看，具有獨立品牌的服務于特定目標客戶群體的競爭主體的建立是較好選擇。如美國聯(lián)合航空、德國漢莎航空、新加坡航空等，都有自己獨立的子品牌，從事相應的低價航空運輸服務或區(qū)域航空運輸服務。因此，對于國內(nèi)航空公司來說，在規(guī)模發(fā)達到一定程度后，如何通過機隊優(yōu)化與航線網(wǎng)絡優(yōu)化實現(xiàn)規(guī)模效應，是三大航空集團參與市場競爭的重要手段。

    國內(nèi)航空公司國際競爭力亟待增強

    受金融危機、油價上調(diào)等諸多因素影響，國際民航市場需求疲軟、經(jīng)營慘淡，國內(nèi)航空公司紛紛削減國際航線運力，轉(zhuǎn)向國內(nèi)。與此同時，外國航空公司也將目標瞄準需求相對堅挺的中國，加快對中國民航市場的滲透。國內(nèi)航空公司面臨退守國內(nèi)航線、遭遇外航強力“擠壓”的困境。

　　國際航線需求下滑價格戰(zhàn)在所難免

    當前，受金融危機影響，民航業(yè)經(jīng)營環(huán)境十分惡劣。受需求下滑、油價上調(diào)、甲型H1N1流感等因素影響，國際航空市場不樂觀，國內(nèi)航空市場不穩(wěn)定，民航業(yè)結構不平衡，整體呈現(xiàn)“外冷內(nèi)溫”的態(tài)勢。

    今年上半年，我國全民航旅客運輸量同比增長16%，其中國內(nèi)航線旅客運輸量同比增長20%以上，而國際航線同比下滑10%左右。上海國際化程度高，相比于北京和廣州受金融危機的影響最為嚴重。今年上半年，上海只增長6.3%。今年下半年國際航線仍將進一步低迷。

    針對國際、國內(nèi)航空運輸市場需求的變化，南航、東航等國內(nèi)主要航空公司對航線結構進行調(diào)整，削減國際市場運力，停飛部分虧損嚴重的國際航線，增加國內(nèi)市場運力投放。

    需求下滑，價格戰(zhàn)在所難免，航空公司經(jīng)營更加困難。以東航為例，今年上半年，國際航線平均票價下跌20%，國內(nèi)航線下跌6.8%。同時，經(jīng)濟衰退以及由此帶來的新一輪貿(mào)易保護浪潮嚴重影響航空貨運。

    嚴峻形勢下，外國航空公司卻步步緊逼，將目標瞄準需求相對旺盛的中國市場。比如，倫敦至上海航線幾乎被維珍航空獨占，原本執(zhí)飛此航線的東航目前已暫時退出。近來，美國達美航空公司、美國大陸航空公司也加快了開通中國航線的步伐，正式開通了上海至底特律和上海至紐約的直飛航班。

    同時，外航還將觸角伸到中國的二線城市。比如，大韓航空已于今年5月至6月新辟首爾至西安、牡丹江航線，在中國開設航線的數(shù)量由28條增加至30條，每周運行航班共140班。

    國內(nèi)航空公司在與外航的競爭中本身就處于弱勢，而在“外冷內(nèi)溫”的態(tài)勢下，國內(nèi)航空市場競爭的國際化更加明顯，這進一步加劇了我國航空公司的競爭壓力。

    兩艙客人不足成我航空公司“硬傷”

    如今“天空開放”已蔓延到中國，中國簽署航空雙邊協(xié)議近110個，全球已有90多家航空公司飛往中國。航空市場的開放已不可逆轉(zhuǎn)。

    據(jù)了解，目前，上海浦東國際機場的國際航班共由46家航空公司承運，其中內(nèi)地航空公司4家，外籍航空公司33家，此外臺灣航空公司5家，香港航空公司3家，澳門航空公司1家。

    外籍航空公司不僅占據(jù)了絕對的市場份額優(yōu)勢，其盈利能力也高于國內(nèi)航空公司，這使得國內(nèi)航空公司在國際航線上受到嚴重的“擠壓”。

    中國民航管理干部學院副教授鄒建軍說：“我國航空公司起步晚，航線網(wǎng)絡不夠完善，在國際市場份額和國際航線網(wǎng)絡方面規(guī)模偏小。同時，在國際競爭中，國內(nèi)航空公司的服務和經(jīng)營方法還十分欠缺，尤其是機場中轉(zhuǎn)的便利、快捷性方面還很落后，這導致我國的機場成了外航的支線機場，國內(nèi)航空公司十分被動。”

    同時，外航得益于品牌知名度高，商務艙、頭等艙客座率高，票價水平高等優(yōu)勢，盈利自然超過國內(nèi)航空公司。國內(nèi)航空公司客座率主要集中在出境航線的經(jīng)濟艙，留學和旅游的乘客多，高端客戶少，而入境航線客座率更低，大部分入境旅客選擇外航。

    記者從東方航空公司了解到，國際長航線的盈利關鍵在于頭等艙和公務艙(簡稱“兩艙”)的銷售情況，兩艙的收入占銷售總收入的35%左右。而兩艙的主要客源不在中國，大多數(shù)兩艙客人是外國人，優(yōu)先選擇外航。沒有兩艙客人做保證，國際長航線很難盈利。

    記者采訪了解到，受金融危機影響，全球航空公司國際兩艙旅客大幅減少22%，而國內(nèi)航空公司受影響更大，其中，東航國際兩艙旅客降幅高達40%。兩艙客人不足成了我國航空公司經(jīng)營國際航線的“硬傷”。

　　三項建議促我國際競爭力盡快提高

    打開世界民航競爭地圖就會發(fā)現(xiàn)，歐洲打造了三大航空集團———法荷航、漢莎航空和英航，美國也把航空公司競爭力放在非常重要的位置，認為這是展示國家政治經(jīng)濟地位的方式。打造與我國國家地位相適應的具有國際競爭力的航空公司勢在必行，相關建議如下：

    第一，出臺有利于航空公司提高國際競爭力的政策。

    鄒建軍說，航空公司的國際競爭力不僅僅表現(xiàn)在航空公司航線網(wǎng)絡上，還表現(xiàn)在雙方權力的對等和機場樞紐功能的發(fā)揮上。美國、歐洲國家等通常把航權當作國家整體戰(zhàn)略的一部分，而我國在對外開放的過程中，民航還未上升到國家戰(zhàn)略的重頭，往往成為“犧牲品”。

    民航市場的開放不可逆轉(zhuǎn)，但是我國航空公司在國際競爭中處于劣勢的情況下，民航市場的開放可能會給我國航空公司打開國際市場的大門造成更大壓力。如何實現(xiàn)對外開放與提高我國航空公司國際競爭力之間的平衡是民航管理部門需要研究的問題。

    第二，苦練內(nèi)功，著力提高國際航線經(jīng)營能力。

    國內(nèi)航空公司國際航線盈利能力都很弱，開辟新航線的動力不足。除了日本航線等短途國際航線能夠盈利外，歐洲、美國航線都在虧損。相比之下，如不考慮金融危機因素，外航在2006年、2007年盈利狀況均良好。

    國內(nèi)航空公司需要盡快打開國際市場的主流客源通道，結合加強國際中轉(zhuǎn)銷售、座位和運價管理，綜合提升遠程航線的營銷能力。

    第三，“走出去”，尋找國際合作伙伴。

    航空公司開拓國際市場，與國外伙伴的合作是有效而快捷的方式。

    近日，中國南方航空公司在巴黎與歐洲鐵路公司正式建立戰(zhàn)略合作伙伴關系，希望能夠發(fā)揮各自的優(yōu)勢建立“空地聯(lián)營”。

    在當前金融危機沖擊下 ， 南航通過與歐鐵公司資源共享、收益雙贏、風險共擔，將南航航線網(wǎng)絡與歐洲鐵路線路網(wǎng)絡進行有效銜接 ， 共同開發(fā)更豐富、更便捷的旅行產(chǎn)品， 如“空鐵聯(lián)運通票”等，可以有效地吸引歐洲鐵路網(wǎng)覆蓋地的客流。

    到“星空聯(lián)盟”等全球網(wǎng)絡開疆拓土

    今年11月初，美國大陸航空公司正式從“天合聯(lián)盟”轉(zhuǎn)投“星空聯(lián)盟”，全球第五大航空公司成功“轉(zhuǎn)會”，震動了世界民航業(yè)。也牽動了中國航空公司。

    為什么一個國外航空公司的“轉(zhuǎn)會”會牽動中國航空業(yè)的敏感神經(jīng)？

    原來，航空市場越來越趨向于規(guī)�；�和網(wǎng)絡化，沒有一個航空公司能夠覆蓋所有的航線網(wǎng)絡，而通過航空公司之間的代碼共享、里程累計等方式，借助成員航空公司的航線網(wǎng)絡擴大自身的航線輻射面，成為眾多航空公司的重要選擇。

    星空聯(lián)盟是國際三大航空聯(lián)盟之一，目前，國航、上航是星空聯(lián)盟成員，成員航空公司可以實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運營和聯(lián)程收入共同分配，乘客將獲得更快捷的中轉(zhuǎn)服務和更低廉的聯(lián)程機票，這對于航空公司降低運營成本，擴大航空服務輻射面具有重要作用。因此，盡管加入國際航空聯(lián)盟要交納不菲的費用，并有諸多約束，但仍有眾多航空公司已經(jīng)或者正在籌劃加入航空聯(lián)盟。

    國航同樣是星空聯(lián)盟成員，其對美國大陸航空“轉(zhuǎn)會”的反應尤其敏感。大陸航空成功“轉(zhuǎn)會”，將深遠影響全球增長最迅猛的太平洋航線。對同為“星空聯(lián)盟”成員的國航而言，可以更好地擴大亞太航線、深入美國腹地。據(jù)悉，就在入盟前最后48小時，大陸航空與國航、上航等盟內(nèi)成員簽署了業(yè)務合作、互惠盈利等雙邊協(xié)議。

    對于國航來說，大陸航空加入“星空聯(lián)盟”增加了美國的中轉(zhuǎn)樞紐。國航航班現(xiàn)在可以通達紐約、舊金山、芝加哥、洛杉磯4個城市，而國航已與大陸航空在美國30多個航點100多個航班展開合作，未來這種合作將擴大到美國境內(nèi)170多個航點，選擇國航的中外商旅人士，將可以通過大陸航空的航線，抵達美國本土更多地方。特別是大陸航空在美國東海岸影響非常大，國航現(xiàn)在增加了選擇。

    2007年底加入“星空聯(lián)盟”后，國航在2008年從“星空聯(lián)盟”獲得利益達10億元人民幣左右，而國航對“星空聯(lián)盟”成員航空公司貢獻 也不小 。目前，“星空聯(lián)盟”2008年年收入高達1400億美元，遙遙領先于“寰宇一家”的1030億美元、“天合聯(lián)盟”的1027億美元。

    去年12月12日，上海航空公司正式加入全球三大國際航空聯(lián)盟之一的星空聯(lián)盟。這將使上航迅速實現(xiàn)從國內(nèi)點到點運輸模式向樞紐化運營的實質(zhì)性轉(zhuǎn)變，進一步推動上海航空樞紐港建設。加入星空聯(lián)盟后，上航將與包括全日空、德國漢莎、美聯(lián)航等航空公司在內(nèi)的聯(lián)盟成員進行富有實效的合作。

    2008年，開通上海航線的星空聯(lián)盟成員和上航一起進駐浦東機場新候機樓，實現(xiàn)在同一機場運作。

    比如，以往，德國漢莎航空公司的旅客需要預留150分鐘來中轉(zhuǎn)上航的航班，而在新候機樓內(nèi)通過“同一屋檐下”的服務，旅客不到1小時就可完成所有中轉(zhuǎn)手續(xù)。航空聯(lián)盟的優(yōu)越性盡顯。

    除了國航和上航，南航已加入天合聯(lián)盟，東航目前雖未加入任何國際航空聯(lián)盟，但是，其入盟計劃已經(jīng)在醞釀之中。

    “抱團取暖”成全球航空公司新趨勢

    當前，在航空市場不景氣的背景下，國外不少航空公司選擇合并、重組等方面渡過危機。

    英國航空公司和西班牙國家航空近日宣布達成協(xié)議，將在明年底之前合并，組成后的新公司將是歐洲第二大航空公司，此舉被認為是兩家公司力圖消減開支和提高競爭力的必然結果。

    英航和西航的合并，經(jīng)歷了16個月的談判。合并后的公司，稱為TopCo，其中英航將占多數(shù)股份55%，西航占45%股份。新公司將在西班牙首都馬德里注冊，并由西航主席 AntonioVazquez將擔任新公司主席，但其總部將設在倫敦，并在倫敦證券交易所上市。

    合并后的公司，市值預計將達45億英鎊，僅次于歐洲最大航空公司，德國的漢莎航空(市值46億英鎊)，年載客量達6150萬人次，飛往205個目的地，年收入150億歐元。

    兩家航空公司將繼續(xù)保留原有品牌，仍然作為英國和西班牙公司經(jīng)營，但是在航線上可能有互補，在后勤維護上整合。英航的強項是其北美和東亞航線，而西航在非洲和南美航線上實力較強。英航和西航將因此分別增加59和96條新航線。

    而合并的最主要原因，是這兩家同樣面臨困境的公司，都有獨木難支之感，希望能通過合并而消減開支、提高效率。

    英航曾試圖與美國航空公司(AA)、荷航(KLM)和澳大利亞的Qantas航空公司談判合并，均無結果，與西航合并被看做是必然選擇。

    同時，大陸航空也在密切關注風起云涌的合并浪潮。大陸航空總裁兼營運總監(jiān)石志輝表示，將密切觀察達美航空的合并事宜，并聲稱該公司不排除會重新考慮與聯(lián)合航空合并。

    達美航空在去年10月與西北航空合并，若以總客運量計算，該公司頓時躍升為全球最大航空公司，規(guī)模之大正威脅其他美國的航空公司的發(fā)展。

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