低成本航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間如何 2022廉價航空行業(yè)市場分析

• 2022年3月24日 YeYuJuan來源：互聯(lián)網(wǎng) 405 19
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全球低成本航空巨頭的誕生與其自身航班半徑內(nèi)是否有龐大的人口基數(shù)支撐緊密相關(guān)，中國本土低成本航司面臨的人口環(huán)境較好。低成本高周轉(zhuǎn)的經(jīng)營模式對于宏觀經(jīng)濟(jì)波動的抗性更強(qiáng)。在中國，消費升級對二三線城市航空需求及短途出境游的拉動，定位于平民出行的低成本航空在中

低成本航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間如何

中國14 億人口中，目前仍有約10 億人尚未乘坐過飛機(jī)，航空出行滲透率不足30%。從人均乘機(jī)次數(shù)指標(biāo)看，中國人均乘機(jī)次數(shù)仍處于極低水平，潛在成長空間廣闊。

由于地理分布和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不均衡，中國航空市場流量存在著明顯的區(qū)域性差異。其中，一二線城市互飛航線客流充沛需求旺盛，而三四線城市的機(jī)場建設(shè)和航空市場尚處于培育階段。

全球低成本航空巨頭的誕生與其自身航班半徑內(nèi)是否有龐大的人口基數(shù)支撐緊密相關(guān)，中國本土低成本航司面臨的人口環(huán)境較好。低成本高周轉(zhuǎn)的經(jīng)營模式對于宏觀經(jīng)濟(jì)波動的抗性更強(qiáng)。在中國，消費升級對二三線城市航空需求及短途出境游的拉動，定位于平民出行的低成本航空在中國將長期享受滲透率提升的行業(yè)紅利。

相較于傳統(tǒng)的全服務(wù)航空公司，低成本航空公司通過攤薄固定成本、壓縮可變成本的方式實現(xiàn)低成本運營，具體措施包括點對點直飛、單一機(jī)型單一艙位、高周轉(zhuǎn)運營、省去不必要服務(wù)等等，從而實現(xiàn)遠(yuǎn)低于全服務(wù)航司的單位成本。

廉價航空公司在中國的發(fā)展過去一直舉步維艱，但因為疫情的影響，這種狀況似乎正在發(fā)生變化。長期受兩個大公司主導(dǎo)且消費者不愿接受超低成本模式的本國航空業(yè)市場，正準(zhǔn)備好進(jìn)入價格戰(zhàn)和低票價時代。

2022廉價航空行業(yè)市場分析

全球低成本航空市場份額持續(xù)擴(kuò)大，中國市場具有極大的發(fā)展空間。2011 年至 2020 年十年間，全球低成本航空的區(qū)域內(nèi)航線市場份額從 27.5%提高至35.1%，國際航線市場份額從 7.6%提升至 16.6%;亞太地區(qū)的國內(nèi)航線市場份額從 20.5%攀升至31.5%，國際航線市場份額從4.6%提升至 13.3%。

2009 年至 2020 年十余年間，低成本航空在亞太地區(qū)的區(qū)域內(nèi)航線市場份額從 16%攀升至 31%，在歐洲、美國的市場份額也分別達(dá)到 32%、41%，相比之下，中國低成本航空在國內(nèi)市場的份額僅達(dá)到 11%，對應(yīng)其在國內(nèi)總?cè)丝谥械臐B透率不足5%。

從整體春運旅客人次變化來看，春節(jié)假期前民航旅客恢復(fù)顯著好于2021年;春節(jié)假期后，受部分地區(qū)疫情反復(fù)影響，民航旅客修復(fù)不及2021年。

由于低成本航空與超低成本航空并未擁有寬體機(jī)訂單，在后疫情時代難有新航空公司 進(jìn)入中美航線。而美國三大航空與我國三大航一直有代碼共享、運價等聯(lián)盟事務(wù)合作，未來雙邊的合作大于競爭。認(rèn)為后疫情時代中美航線競爭格局明顯好于疫情前，航空公司有望從中獲益。

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