四大上市航企2017年成績對比_海航成本變動最大

• 2018年4月2日 lihuizhen來源：第一財經(jīng) 1339 88
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  2018-2023年航空航天產(chǎn)業(yè)深度調(diào)研及未來發(fā)展現(xiàn)狀趨勢預(yù)測報告

  在現(xiàn)代市場經(jīng)濟活動中，信息已經(jīng)是一種重要的經(jīng)濟資源，信息資源的優(yōu)先占有者勝，反之則處于劣勢。中國每年有近百萬家企業(yè)倒閉，對于企業(yè)經(jīng)營而言，因為失誤而出局，極有可能意味著從此退出歷史...

由于燃油成本是航空公司的第一大成本，燃油成本的上漲也對航空公司的業(yè)績有著直接的影響，2017年國際油價上漲，四大航企上市公司的燃油成本都有不小的上升。

隨著東方航空公布2017年財報，四大航空上市公司的2017年成績單系數(shù)出爐。

記者梳理了中國國航，東方航空，南方航空和海航控股的2017年財報發(fā)現(xiàn)，四大航2017年的凈利潤都取得了同比增長。

其中盈利最多的依然是中國國航，國航在客運收益品質(zhì)上也是四大航中表現(xiàn)最好的，這從“每收費客公里收益”這一指標(biāo)可見一斑。不過，在計算了更能反映各家剔除規(guī)模因素后的盈利水平“收入利潤率”(歸屬上市公司凈利潤/營業(yè)收入)后，東航后來者居上。

在成本端，數(shù)據(jù)變動最大的是海航，這主要與合并天津航空及管理人員薪酬增加有關(guān)。東航則因公司于 2017 年 2 月完成向東航產(chǎn)投轉(zhuǎn)讓東航物流 100%股權(quán)，因此2017 年營業(yè)收入、航空運輸收入、貨郵運輸收入及其他業(yè)務(wù)收入均不包含自 2017 年 2 月起東航物流及中貨航等東航物流下屬控股子公司之對應(yīng)數(shù)據(jù)。

由于燃油成本是航空公司的第一大成本，燃油成本的上漲也對航空公司的業(yè)績有著直接的影響，2017年國際油價上漲，四大航企上市公司的燃油成本都有不小的上升。

不過與2016年相比，由于2017年人民幣對美元的升值，以美元債務(wù)為主的四大航普遍錄的匯兌收益，而上年同期這一指標(biāo)都是匯兌損失。

“去年國際油價同比大幅上漲，但平均油價還在公司年初預(yù)判的范圍內(nèi)，而匯兌收益的貢獻(xiàn)與燃油成本上漲的影響相比基本持平，”東方航空董秘汪健指出。

此外，從政府，機場等獲得的航線補貼等補貼額度，也對航空公司的業(yè)績產(chǎn)生不小的影響，由于近年來各地政府(尤其是二三線城市)對開通國際遠(yuǎn)程航線和國內(nèi)獨飛航線熱情高漲，航空公司每開通一條上述航線，都會獲得每班一定數(shù)額的補貼。

2017年，國航，東航，南航，海航獲得的補貼總額分別為24.79億元，49.41億元，31.28億元和9.09億元。

通過年報數(shù)據(jù)，我們還對四大航旗下公司的業(yè)績表現(xiàn)也排了序。

對于已經(jīng)到來的2018年，多家航空公司均認(rèn)為由于國內(nèi)市場的運力供給投放會受限，再加上國內(nèi)航線的市場化改革，都將對航司2018年的業(yè)績有比較好的促進(jìn)。

去年年底，民航局發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)民航國內(nèi)航空旅客運輸價格改革有關(guān)問題的通知》，進(jìn)一步放寬了市場調(diào)節(jié)價航線的范圍，規(guī)定5家以上(含5家)航空運輸企業(yè)參與運營的國內(nèi)航線可以由航空公司每航季選擇一定數(shù)量的航線調(diào)價公布票價，記者比較放開航線的新舊目錄發(fā)現(xiàn)，實行市場調(diào)節(jié)價的國內(nèi)航線比2016年時增加了306條。

“今年可以調(diào)整的范圍要比去年更廣，而且涉及的航線品質(zhì)也更高一些，因為干線上的旅客對價格的敏感度不高，我們預(yù)期今年漲價對收入的影響會大于去年。”國航市場部總經(jīng)理羅勇告訴記者，目前航空公司都在按照民航局的要求制定實施的計劃，把需要調(diào)整的航線計劃報給民航局后開始實施?！皬膰絹砜矗覀兙邆錀l件可以調(diào)整的航線大改有200多條，按照一個航季可以調(diào)整不超過本企業(yè)上航季運營實行市場調(diào)節(jié)價航線總數(shù)15%的要求，我們新航季大概有30多條航線可以調(diào)整?！?/p>

記者也從東航方面了解到，按照局方一個航季15%的量，東航有47條航線符合要求，包括京滬航線也在調(diào)價范圍內(nèi)，這47條航線的運力投放在東航國內(nèi)航線占比超過三分之一左右。

國際市場方面，2017年四大航國際航線的客公里收益均有所下滑，這與競爭日趨激烈之下的票價水平無法提升有關(guān)。

最近幾年來，國內(nèi)三大航都開始加速擴張國際市場，國內(nèi)中型航空公司也紛紛申請開通國際中遠(yuǎn)程航線，尤其是中國二線城市機場遠(yuǎn)程發(fā)展迅速，以5,000公里以上的國際遠(yuǎn)程航線為例，2009年開通國際遠(yuǎn)程航線的國內(nèi)二線城市僅有 3 個，截至 2017 年 12 月已增至 21 個城市。

“美國航線去年增投運力大于其他區(qū)域，公商務(wù)旅客的需求又受到簽證的影響，澳洲航線的運力增幅更大，需求的增長沒能滿足運力增長的幅度，此外韓國市場從去年開始到現(xiàn)在還沒有完全恢復(fù)，”羅勇對記者指出，“今年比較困難的仍是美國和澳洲，但我們的預(yù)判應(yīng)該是趨穩(wěn)的，因為這兩塊航線的票價已經(jīng)處于比較低的狀態(tài)，運價再大幅下降的可能性我們認(rèn)為不大，希望通過客座率的提升，使得這兩個市場能夠有好的表現(xiàn)?！?/p>

東航方面也認(rèn)為，澳洲市場由于中澳航權(quán)的開放，運力供給會比較大的增長，尤其是二線城市飛往澳洲的洲際航線增量比較大，價格方面預(yù)計會略有下降，北美航線2018年則會趨穩(wěn)，收益水平也會基本持平。

“總體看來，我們預(yù)計國際的收益水平會保持穩(wěn)定，因為去年表現(xiàn)困難市場的航線票價已經(jīng)處于比較低的狀態(tài)，運價再大幅下降的可能性不大?！绷_勇指出。

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