1.產(chǎn)能過剩，來不及“剎車”

　　一直以來，汽車業(yè)都有產(chǎn)能過剩的問題，必須承認(rèn)，適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)能富余有利于企業(yè)發(fā)展，但前提是不過度，這個“度”的具體標(biāo)準(zhǔn)是最近30年形成的，即產(chǎn)能冗余率不能超過25%。

　　據(jù)估計(jì)，到2010年，全球汽車年產(chǎn)能為9400萬輛，汽車銷量僅為5000萬輛，甚至更少，產(chǎn)能冗余達(dá)4400萬輛。在中國，到2010年，汽車產(chǎn)銷量將突破1000萬輛，達(dá)到1100萬輛上下，但與此同時(shí)，中國卻擁有接近2000萬輛的汽車年產(chǎn)能，產(chǎn)能冗余接近1000萬輛。產(chǎn)能冗余率分別為36%和45%。

　　產(chǎn)能冗余率居高不下，與這幾年出現(xiàn)車企掀起投資建廠新高潮不無關(guān)系，而車企高層做出如此決定的主要原因是中國、俄羅斯、巴西、印度這些新市場的興起。出于對新興市場份額的渴望，包括通用、福特、豐田在內(nèi)，寧可冒著投資風(fēng)險(xiǎn)，也要做大做強(qiáng)。他們的想法是，既然這些國家市場前景很好，不在這里投資所造成的機(jī)會損失，才是更大的風(fēng)險(xiǎn)。

　　然而，所有車企都沒有意識到自身存在的問題：提得起速，卻剎不住車。2008年下半年，經(jīng)濟(jì)危機(jī)開始影響全球各大市場。與在新廠建設(shè)上的高效相比，車企卻沒有及時(shí)削減產(chǎn)能，以應(yīng)對大幅下滑的需求。直到最近，車企才開始實(shí)施停產(chǎn)或減產(chǎn)策略，關(guān)閉部分工廠，推遲或中止新車型的發(fā)布計(jì)劃，而這時(shí)，經(jīng)濟(jì)危機(jī)已足足肆虐了大半年時(shí)間。

　　有人曾斷言，未來汽車業(yè)是強(qiáng)者的天下，唯有做大做強(qiáng)才有生存空間，也只有大公司才能支付起一個新車平臺高達(dá)數(shù)十億元的開發(fā)成本。然而，這次經(jīng)濟(jì)危機(jī)說明，規(guī)模絕不是救命稻草，巨大的生產(chǎn)力絕不等同于競爭力。反倒是像鈴木這樣相對較小更靈活的公司，嚴(yán)格控制產(chǎn)能，才能更好地生存和發(fā)展。

    2.新能源研究指向不明，技術(shù)更新慢

　　多年前，在一個IT展會上，微軟公司創(chuàng)辦人比爾·蓋茨曾語重心長地說：“如果通用汽車能使科技進(jìn)展速度如同IT產(chǎn)業(yè)的進(jìn)展速度，那么我們今天的汽車售價(jià)僅需25美元，每一加侖汽油可以跑1000英里�！睍r(shí)任通用汽車總裁的杰克·威治作出了回應(yīng)，解釋了因?yàn)橐�考慮安全等因素，汽車技術(shù)不能像IT技術(shù)快速更新。

　　在今天看來，蓋茨的那番話倒有點(diǎn)先見之明。這些年來，汽車行業(yè)技術(shù)的更新完全可以用蝸牛爬行來形容，尤其在新能源研發(fā)上，更是慘不忍睹。氫動力、電動汽車、生物燃料……太多的車企花了太多的資金，但至今沒有一樣可以大面積推廣。

　　或許有人會問，為何不提及混合動力？這里解釋一下，嚴(yán)格上講，混合動力并非真正意義上的新能源方案，它會回收部分能量，但歸根結(jié)底，能源依舊來自化石燃料。況且，即使是混合動力車型，其市場占有率也小到可以忽略不計(jì)。

　　可潰式車身結(jié)構(gòu)、渦輪增壓、安全氣囊、四輪驅(qū)動……這些耳熟能詳?shù)钠�車技術(shù)其實(shí)在上世紀(jì)八十年代就已經(jīng)完成技術(shù)體系的建立，而近三十年來，沒有大的創(chuàng)新，只是結(jié)合電子技術(shù)的應(yīng)用，使得這些技術(shù)應(yīng)用更廣泛，細(xì)節(jié)更完善。

　　可以毫不夸張地說，當(dāng)前汽車技術(shù)更新?lián)Q代的速度已經(jīng)跟不上時(shí)代的需求，石油再有三十年就會被“燒”光，如果按照目前的發(fā)展速度，屆時(shí)，很可能，所有人都要回到?jīng)]有汽車的年代。對此，環(huán)保人士或許會歡欣鼓舞，但這對于整個人類社會而言，將是前所未有的打擊。我們不奢望汽車能像IT那樣快速發(fā)展，但至少不能像當(dāng)前如此緩慢。

　　如果汽車研發(fā)速度加快一倍，很可能，主流的自動變速器不是五速，而是八速；標(biāo)配安全氣囊不是4個，而是16個；安全碰撞測試的時(shí)速不是60km/h，而是120km/h；每年死于車禍的人數(shù)不是以萬計(jì)算，而是以千計(jì)算。可惜，我們現(xiàn)在需要十年甚至更多的時(shí)間，才能看到這些技術(shù)的普及。 ]

　  3.驕傲自滿的企業(yè)文化

　　以通用、克萊斯勒、福特為首的美國汽車實(shí)際上在上世紀(jì)七八十年代就開始走下坡路，原因有許多。其中有一點(diǎn)最為關(guān)鍵——美國汽車開始驕傲自滿起來。那時(shí)通用汽車員工間互相開玩笑說，我們把豐田買下來玩玩怎樣？三十年后的今天，豐田股票的價(jià)值是通用的幾十倍。

　　豐田是跟隨通用的腳步一步步發(fā)展壯大起來的，謙虛低調(diào)是豐田給人一貫的印象，但事實(shí)上，在強(qiáng)大起來之后，豐田也開始流露出驕傲自滿的情緒，尤其是在面對中國、印度、馬來西亞等新興市場時(shí)，車型配置不一，材料不一的情況經(jīng)常出現(xiàn)�，F(xiàn)代、本田、日產(chǎn)等車企都普遍存在這種現(xiàn)象。驕傲的后果是，在金融危機(jī)下也碰到了大大小小的問題，企業(yè)出現(xiàn)了多年未見的虧損。

　　而以奇瑞、吉利、比亞迪為首的國內(nèi)本土汽車是在學(xué)習(xí)豐田模式中成長起來的，但中國車市連續(xù)多年的“牛市”讓他們也開始驕傲起來。盲目鋪攤子、擴(kuò)張，盲目投資上轎車，盲目地建海外工廠，盲目地上新能源項(xiàng)目，這是近些年來常見的現(xiàn)象。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前各地方、各企業(yè)花在自主品牌轎車上的資金近千億元人民幣，大部分都是低水平重復(fù)建設(shè)。汽車合資二十年，培養(yǎng)了國內(nèi)一大批汽車人，但同時(shí)也賦予了他們傲氣，在他們看來造車并不是那么難。這種傲氣，有時(shí)可以成就一個企業(yè)，有時(shí)也可埋葬一個企業(yè)。在筆者看來，中國汽車最首要的是“跟著跑”，多看多學(xué)，保持低調(diào)務(wù)實(shí)的品質(zhì)，現(xiàn)在還未到中國汽車“出頭”的時(shí)候。

　　4.鋪張、浪費(fèi)營銷活動等同燒錢

　　同一款新車，在全球有八套完全不同的市場營銷方案；同一款新車，設(shè)計(jì)五套不同的外觀，掛上不同的LOGO，需要五條不同的生產(chǎn)線生產(chǎn)；每年參加幾十場車展，每次花費(fèi)不下億元；包下迪拜七星級酒店做全球媒體試車，動用直升機(jī)將車吊到航空母艦上發(fā)布，花費(fèi)千萬元請當(dāng)紅明星擔(dān)當(dāng)新車代言人……汽車企業(yè)的“燒錢”行為讓其他行業(yè)的大品牌覺得很不可思議。汽車企業(yè)都是不差錢的主，一場新車發(fā)布會耗費(fèi)上千萬元早已是家常便飯。

　　原本汽車是擁有強(qiáng)大盈利能力的制造業(yè)，不應(yīng)該受金融危機(jī)影響，但恰恰是長期以來養(yǎng)成的大手大腳花錢的習(xí)慣拖累了汽車企業(yè)。從這次金融危機(jī)可以看出，大量的銀行貸款參與到汽車業(yè)的運(yùn)營當(dāng)中，從新項(xiàng)目到生產(chǎn)制造、到銷售，從整車企業(yè)到零部件企業(yè)，都是依靠銀行資金在周轉(zhuǎn)，從而形成龐大的資金鏈。沒問題時(shí)，資金鏈能夠帶來充裕的資金，能夠支持企業(yè)各種燒錢活動，但一旦出現(xiàn)問題，肯定是大問題。

    5.缺乏必要的危機(jī)應(yīng)急體制

　　一直以來，不僅許多國外車企，還有許多本土品牌，都沒有建立起必要的危機(jī)應(yīng)急體制。如果不是中國車市依舊堅(jiān)挺，如果不是政府在背后支持，這次能夠捱過金融危機(jī)的本土品牌并不多。

　　從表面上，汽車企業(yè)都是以市場為中心開展運(yùn)營，但實(shí)際上，卻沒有解決如何以市場為中心的問題。從根本上講，消費(fèi)者喜歡引擎小、污染小、體積小的微型車，而大多數(shù)車廠投產(chǎn)的新車依舊是以中大排量的A級以上的轎車及SUV為主。

　　缺乏危機(jī)應(yīng)急體制、過于信賴依靠銀行的資金鏈，這是大多數(shù)車企的通病，結(jié)果危機(jī)到來時(shí)，資金鏈一斷，捂不住了、蓋不住了，誰來“托盤”，靠什么來保障就成了大問題。建立應(yīng)急體制在國際汽車行業(yè)已經(jīng)不能再回避，國內(nèi)車企也應(yīng)給予重視。

　　結(jié)語

　　中國汽車業(yè)也應(yīng)該反思

　　說實(shí)話，我很奇怪，這次通用的破產(chǎn)、豐田的虧損對中國汽車界觸動不是很大，大多數(shù)車廠一直都是開足馬力生產(chǎn)，壓庫再壓庫，幸運(yùn)的是，一季度的熱銷也讓庫存車銷售一空。隨之而來，汽車企業(yè)高層又開始大談特談如何擴(kuò)張、大干一場、海外并購的豪言壯語，毫無反思的念頭。我認(rèn)為中國汽車必須有所反思。中國汽車也普遍存在這五大弊端，只是中國車市在快車道上飛速發(fā)展，掩蓋住了。

　　這里建議，該總結(jié)就總結(jié)，該反思就反思，該處理就處理，趁著金融危機(jī)，將需要付出的代價(jià)和動蕩的可能降至最低，否則，長期積累下去，最終可能會爆發(fā)出大問題。

• · 中國變速器市場尚處應(yīng)用開發(fā)階段
• · 中國發(fā)展電動汽車等新能源車迫在眉睫
• · 中國轎車工業(yè)已經(jīng)到自主創(chuàng)新“亮劍”時(shí)
• · 2009年一季度車市銷售特點(diǎn)及當(dāng)前銷售模式變化分析（下）
• · 2009年一季度車市銷售特點(diǎn)及當(dāng)前銷售模式變化分析（上）
• · 新能源汽車上游產(chǎn)業(yè)及企業(yè)分析

• · 2008年中國水路貨運(yùn)完成貨運(yùn)量28.6億噸
• · 2009年第一季度全球汽車銷售疲軟
• · 從五大方面落實(shí)汽車業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃
• · 國內(nèi)機(jī)票折扣率今起上調(diào)
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• ·2008年1-12月廣東汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
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