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我國車險經(jīng)營何時能走出囚徒困境
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http://shiquanmuye.com 發(fā)稿日期:2009-5-23
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2009-2012年中國保險中介產(chǎn)業(yè)運行態(tài)勢與發(fā)展前景 【出版日期】 2009年5月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個 【印2009-2012年中國汽車金融產(chǎn)業(yè)運行形勢及投資前景 【出版日期】 2009年4月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個2009-2012年中國私人理財行業(yè)應對新經(jīng)濟環(huán)境變化 2008年以來，中國經(jīng)濟社會發(fā)展經(jīng)受了近幾年最為嚴峻的挑戰(zhàn)和重大考驗。盡管國際經(jīng)濟形勢發(fā)生了2009-2012年中國保險行業(yè)應對新經(jīng)濟環(huán)境變化及發(fā) 2008年以來，中國經(jīng)濟社會發(fā)展經(jīng)受了近幾年最為嚴峻的挑戰(zhàn)和重大考驗。盡管國際經(jīng)濟形勢發(fā)生了目前車險經(jīng)營的虧損原因：一是價格大戰(zhàn)削弱了行業(yè)盈利能力二是渠道混亂增加了不必要的成本三是理賠漏洞大造成賠付成本過大
市場觀察
作為一名行業(yè)報的記者，我跟蹤報道了福建消協(xié)評選的首例車險消費者投訴案的始末。福建消費者投訴的案例其實很常見，事情經(jīng)過也很簡單，就是在理賠過程中消費者（有時是消費者委托的汽修店）和保險公司對車輛損失的理賠金額不能達成統(tǒng)一。用一位保險公司理賠人員的話來講，這是理賠過程中正常的事情。然而透過這種正常，我們看到了車險生存不正常的囚徒困境：一方面是越來越多的競爭主體的參與使得競爭愈演愈烈，各保險主體挖空心思爭奪客戶，當然包括不斷延伸的售前促銷宣傳和售后理賠服務等等，以及為這些服務所不斷追加的成本；另一方面是保險公司在車險規(guī)模不斷攀升的同時卻面臨幾乎全行業(yè)虧損的現(xiàn)狀。
車險是我國產(chǎn)險的第一大險種。根據(jù)保監(jiān)會統(tǒng)計，去年全國財產(chǎn)險實現(xiàn)保費收入2337億元，按照我國車險業(yè)務占財產(chǎn)保險公司業(yè)務比例達60％至70％來算，我國目前車險的年度保費規(guī)模大約在1400億元到1600億元之間，而瑞士再保險公司發(fā)布報告預測到2012年這一數(shù)據(jù)將可能激增至2000億元人民幣，然而車險保費規(guī)模的快速增長并沒有產(chǎn)生和它第一大產(chǎn)險險種地位匹配的利潤。以太保產(chǎn)險為例，其2008年下半年機動車輛保險的賠款支出占同期保險業(yè)務收入的比重，竟達到67.13％，人保的賠付率也高達73.5% ，有的公司甚至超出了100%的賠付率。人保在2008年年報新聞發(fā)布會上透露，人保的車險業(yè)務全面虧損，并表示這是全行業(yè)的現(xiàn)狀。
北京行業(yè)協(xié)會產(chǎn)險聯(lián)絡部主任李楓認為，目前車險經(jīng)營的虧損可以歸結為以下幾個原因，一是價格大戰(zhàn)削弱了行業(yè)盈利能力；二是渠道混亂增加了不必要的成本；三是理賠漏洞大造成賠付成本過大。
困境之一：
要規(guī)模還是要效益
北京車險實現(xiàn)贏利的公司寥寥無幾，而與此相對應的卻是每年30%以上的保費規(guī)模的增長，要規(guī)模還是要效益？市場競爭主體的增多使得車險經(jīng)營的競爭越來越白熱化，產(chǎn)品同質化使得各競爭主體不斷追逐價格戰(zhàn)所帶來的規(guī)模增長，而價格戰(zhàn)削弱了企業(yè)的盈利空間；如果放棄價格戰(zhàn)，追求贏利，在目前還不成熟的車險市場就意味著放棄市場，最終還是難逃虧損的命運。
困境之二：
要渠道還是要利潤
代理一直是保險公司經(jīng)營車險的主要渠道，但是由于管理和保險主體競爭等原因，高額代理費一直是保險公司所承擔的一大塊成本。但是放棄渠道也就意味著放棄市場，更何談效益？雖然人保平安等一批保險公司籌建了電銷車險平臺，但從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，電銷產(chǎn)品雖然少了代理費用的支出，但是后援平臺的建設成本以及15%的價格優(yōu)惠也大大削弱了電銷產(chǎn)品的盈利空間，而對于那些規(guī)模不大的保險公司，電銷平臺高昂的先期投入恐怕也會讓他們望而卻步。
困境之三：
要客戶還是要效益
車險產(chǎn)品的同質化使得各保險公司不得不加強服務的競爭，以期贏得客戶的信賴。于是車險理賠維修是保險公司繞不過的坎，而理賠過程中所掌握的度又是很不好拿捏的。就像福建消費者投訴案中出現(xiàn)的情況一樣，盡管保險公司理賠人員強調他們的定損金額已經(jīng)是很寬松了，但仍達不到消費者滿意程度。雖然行業(yè)內(nèi)超額定損已經(jīng)是普遍存在的現(xiàn)象，但仍然不能贏得消費者的心。是再加大理賠力度犧牲企業(yè)利潤來滿足消費者，還是堅持理賠標準得罪消費者，顯然兩者都不是明智之舉。
困境之四：
理賠外包還是內(nèi)勘
前文中所說的理賠中的漏洞，業(yè)內(nèi)人士都知道，車險虧損的一個重要原因在于，一些不法汽修廠的騙賠和個別理賠人員的監(jiān)守自盜。如果把查勘服務外包給第三方的公估公司，這種現(xiàn)象有所改觀但又要支付一筆不小的成本。為此人保財險的對策是推行遠程定損，以加大車輛定損和核賠的管控力度。同時，提高第一現(xiàn)場查勘率，及時掌握事故原因和損失情況，重點做好可疑事故、重大損失和多次出險車輛的第一現(xiàn)場查勘。定損人員的輪崗和交叉定損機制被引入到人保財險車險理賠中，派駐到各拆檢中心、4S店的定損人員，被規(guī)定為每兩個月輪換一次，但是車險定損中屢見不鮮的道德風險仍然難以杜絕。
困境之五：
與汽修行業(yè)的博弈
高額的汽車維修費用也是車險經(jīng)營成本居高不下的一個重要原因。根據(jù)抽樣調查結果，在汽車維修總量中，事故汽車維修約占40%，其中約70%的車輛由保險公司買單，也就是說每年保險公司支付了30%左右的汽車維修費用。但是如此大的買單并沒有為保險公司贏得在汽車修理和配件價格方面的話語權。
事實上早在幾年前，統(tǒng)一汽車定損標準的想法就已經(jīng)提上監(jiān)管層的議事日程。但因為方方面面的問題使得標準一直未能出臺。目前各家保險公司在制定理賠定損標準時更多參照的是汽修行業(yè)，但汽車廠商、汽修行業(yè)本身也面臨著定損標準不一的"亂象"。再者汽車零配件數(shù)量眾多，更新速度也非�？�，要完成整個標準體系的建設恐怕耗費一兩年時間也未必能夠完成。李楓表示，北京行業(yè)協(xié)會已經(jīng)開始和北京汽修行業(yè)協(xié)會溝通，相關方案也在制定之中，但由于汽車行業(yè)本身零件標準多樣，更新速度也很快，目前已經(jīng)試行的汽車零配件定損標準只適用于交通事故快速處理2000元以下賠償?shù)臓顩r，也僅對市場上常見的一些車型給出了參考性的標準，標準的合理性還有待市場檢驗。
車險在總量和效益之間的徘徊不可能是一朝一夕能解決的，但是面臨全行業(yè)的虧損現(xiàn)狀，恐怕車險經(jīng)營必須要經(jīng)歷一個陣痛的革新才能有嶄新的面貌。
人保財險副總裁王和一針見血地指出，中國汽車保險產(chǎn)業(yè)陷入囚徒困境，主要是沒有形成有效的車險產(chǎn)業(yè)鏈，缺乏專業(yè)化的分工協(xié)作機制；缺乏合理有效的利益分配機制；缺乏長效的協(xié)調合作機制。他認為，傳統(tǒng)的保險是基于一種風險，或價值轉移的思維，而這種思維已經(jīng)難以面向未來，特別是在金融全球化和綜合經(jīng)營的大背景下，金融行業(yè)，乃至整個社會的產(chǎn)業(yè)鏈整合將成為趨勢，通過資源整合，提高經(jīng)營效率，實現(xiàn)價值創(chuàng)造是未來創(chuàng)新與發(fā)展的基本邏輯。
王和認為就目前的車險經(jīng)營而言，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中仍處于一個相對被動的地位，無論是車價降低，還是零配件和修理費上漲；無論是社會醫(yī)療管理成本提高，還是道路交通事故處理方式改變，各種壓力，最終都反映為車險的賠付成本。車險如果不能主動地參與到產(chǎn)業(yè)鏈中去，就勢必成為整個產(chǎn)業(yè)鏈問題的"替罪羊"和"垃圾筒"。因此，車險經(jīng)營必須站在產(chǎn)業(yè)鏈的高度，采用前向和后向思維模式，充分利用自身優(yōu)勢，積極參與到產(chǎn)業(yè)鏈的風險管理之中，變被動為主動，實現(xiàn)從價值轉移向價值創(chuàng)造過渡，推動行業(yè)從單一的"經(jīng)濟補償"盈利模式，向"經(jīng)濟補償+風險管理"盈利模式的轉型。
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