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中研網訊：

2010-2015年后危機時代汽車保險杠行業(yè)發(fā)展形勢分

金融危機已經發(fā)生近18個月了，隨著恐慌慢慢減小，資產價格開始變得穩(wěn)定、形勢開始反轉。盡管發(fā)達

2010-2015年后危機時代汽車摩擦材料行業(yè)發(fā)展形勢

金融危機已經發(fā)生近18個月了，隨著恐慌慢慢減小，資產價格開始變得穩(wěn)定、形勢開始反轉。盡管發(fā)達

2010-2015年后危機時代汽車安全氣囊行業(yè)發(fā)展形勢

金融危機已經發(fā)生近18個月了，隨著恐慌慢慢減小，資產價格開始變得穩(wěn)定、形勢開始反轉。盡管發(fā)達

2010-2015年后危機時代汽車車燈行業(yè)發(fā)展形勢分析

金融危機已經發(fā)生近18個月了，隨著恐慌慢慢減小，資產價格開始變得穩(wěn)定、形勢開始反轉。盡管發(fā)達

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較之目前尚無任何商用產品的插電式混合動力和純電動車來說，此政策針對節(jié)油車型的3000元補貼更能為企業(yè)帶來利好，同時，這一補貼不僅針對5座試點城市，而且針對全國范圍，刺激作用更為明顯。

個人購買新能源汽車的補貼政策昨天出臺，除了對我國新能源車的推廣將起到直接刺激作用外，還將直接影響到三類企業(yè)：整車企業(yè)、動力電池和電池原材料生產企業(yè)及汽車零部件供應商。上述三類企業(yè)中不乏上海汽車（600104.SH）、長安汽車（000625.SZ）、比亞迪（01211.HK）等眾多上市公司的身影。

作為一項千呼萬喚始出來的政策，新能源汽車補貼政策將為眾多相關企業(yè)帶來福音�！奥牭竭@個消息，你不興奮嗎？”比亞迪汽車公關經理徐安昨天反問《第一財經日報》記者，他表示，對比亞迪來說，這是一個重大利好。

此次公布的補貼政策中，共有五座試點城市，包括上海、杭州、長春、深圳、合肥。作為多座城市激烈競爭的名額，深圳能在其中勝出，比亞迪的貢獻不小。不過，長安新能源汽車公司總經理周波表示：“此次重慶落選對長安影響并不大，工作該做的還是要做。這樣的補貼標準，從減輕成本的角度來講有一定作用，但產業(yè)引導的意義更大一點。”

節(jié)能車將受益

按照補貼政策，發(fā)動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現(xiàn)行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車）納入“節(jié)能產品惠民工程”，在全國范圍內進行推廣，中央財政對消費者購買節(jié)能汽車按每輛3000元標準給予一次性定額補貼。

較之目前尚無任何商用產品的插電式混合動力和純電動車來說，此政策針對節(jié)油車型的3000元補貼更能為企業(yè)帶來利好，同時，這一補貼不僅針對5座試點城市，而且針對全國范圍，刺激作用更為明顯。

從產品角度看，國內整車企業(yè)中，除非采用混合動力技術，否則現(xiàn)階段很難實現(xiàn)節(jié)油20%。除比亞迪外，尚有上海汽車、長安汽車、東風汽車（00489.HK）、一汽轎車（000800.SZ）、奇瑞等車企擁有混合動力產品。但每輛3000元的補貼，與上述車企的混合動力車型動輒10萬元左右的銷售加價相比，可謂“杯水車薪”。

部分車企認為，1.6升以下排量車型每輛享受3000元補貼，將對市場產生拉動作用。但昨日出臺的政策由于要求“1.6升及以下且綜合工況油耗比現(xiàn)行標準低 20%”，會將市場上絕大多數(shù)新能源車排除在外。

“補貼標準中，關于排放的規(guī)定基本上按照我國第三階段乘用車燃料消耗限值標準來制定的，即到2015年將整體油耗下降20%，平均每輛車的百公里油耗降到7升以下。”長江證券分析師徐敏鋒告訴本報記者。他表示，按照這個標準，國內沒有哪家整車企業(yè)可以在現(xiàn)階段拿出非混合動力的產品，同時也沒有哪家零部件企業(yè)，能夠拿出既滿足1.6升以下，又滿足20%減排的傳統(tǒng)發(fā)動機。

“小排量”指揮棒

我國《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準（下稱“第三階段標準”）預定今年年底公布。公布之前，補貼政策的出臺無疑在財政支持力度上，已經亮出底牌。而對于汽車零部件企業(yè)來說，也將是最好的指揮棒。

在傳統(tǒng)內燃機板塊，聚集著眾多上市公司，包括東安動力（600178.SH）、云內動力（000903.SZ）、東安黑豹（600760.SH）等，上述公司以生產小型柴油機和汽油發(fā)動機為主，雖然上述企業(yè)近期受政策影響不大，但從長遠來看，由于國家產業(yè)政策的引導，小排量汽柴油機的廣泛應用，也將為這些零部件企業(yè)提供可預期的發(fā)展前景。

除了整車和汽車零部件企業(yè)外，電池和電池材料生產企業(yè)將是補貼政策的最大受益者。這些電池生產企業(yè)包括風帆股份（600482.SH）、科力遠（600478.SH）、德賽電池（000049.SZ）、TCL集團（000100.SZ）。從產業(yè)分布來看，風帆股份為國內最大的鉛酸電池生產商；而科力遠則是世界最大的泡沫鎳生產商，主攻鎳氫電池；德賽電池和TCL則為國內主要的車用鋰電池生產商。從國內整車企業(yè)的配套來看，除了風帆股份外，其他三大廠商均沒有產生實際效益。

隨著國家產業(yè)政策導向的變化，以及國際市場需求的放量，上述企業(yè)在鎳氫和鋰電領域的前期投入，效益將會逐步釋放出來。不過，從產業(yè)發(fā)展方向來看，鉛酸電池和鎳氫電池的市場份額將逐步被鋰電池替代，新能源汽車對于傳統(tǒng)電池制造產業(yè)也將進行洗牌。

除了電池生產企業(yè)外，鋰電池上游材料也將獲益。包括杉杉股份（600884.SH）、中信國安（000839.SZ）、中科英華（600110.SH）、江蘇國泰（002091.SZ）、西藏礦業(yè)（000762.SZ）、佛塑股份（000973.SZ）。

上述企業(yè)由于處于電池產業(yè)鏈條的不同階段，隨著電池的大規(guī)模應用也將受到正面影響�！安贿^，由于產業(yè)鏈已經被拉得很長，新能源補貼政策對于電池原材料企業(yè)的影響到底有多大，已經很難評估�！毙烀翡h表示。同時，徐敏鋒認為，因為補貼政策剛出臺，效應可能不會立刻從公司業(yè)績上顯示出來。

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新能源車補貼政策和上市公司情況分析