航運金融市場-航運金融國際化征途分析_研究報告

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　　全球航運市場近5000億美元的融資規(guī)模，而國內金融機構參與的市場份額卻不足1%。蛋糕很大，空間無限，國內金融機構準備揚帆起航，但國際航運融資業(yè)務的征途卻并不會一帆風順。

　　從保稅區(qū)單船租賃SPV項目遭遇“執(zhí)行難”，到掘金船舶融資租賃境外業(yè)務面臨美元頭寸糾結；從國內部分機構面對國際航運市場劇烈波動的躑躅與躊躇，國內船舶投資雖熱但風險隱患重重，中國航運金融業(yè)務邁向國際化，依然是道阻且長。

　　“這是塊難啃的骨頭，但必須啃下來�！币患覈鴥热谫Y租賃公司航運事業(yè)部主管向記者表示。盡管他心里明白，啃骨頭前，必須先長出一副“好牙齒”。

　　1、保稅區(qū)“SPV”蹣跚起步

　　在上海洋山保稅港區(qū)，由交銀金融祖賃有限責任公司(下稱“交銀租賃”)注冊的一家集裝箱船舶單船租賃項目公司(下稱“SPV”)依然焦急等待著完美收工的那一刻。

　　“原本以為2010年底能夠結束，但看來還是拖到2011年。”一位交銀租賃航運事業(yè)部人士表示。

　　早在今年1月，中國銀監(jiān)會下發(fā)《關于金融租賃公司在境內保稅地區(qū)設立項目公司開展融資租賃業(yè)務有關問題的通知》之前，銀監(jiān)局、海事局、工商稅務部門、海關與外管局曾多次召開會議，就船舶船旗與船籍登記注冊、相關稅收減免，換匯美元付款方式等方面進行協(xié)商。

　　“之所以考慮通過SPV項目公司運作船舶融資租賃業(yè)務，一方面能讓參與方得到一定稅收方面的優(yōu)惠，另一方面也是考慮到船舶價格高波動性，即使SPV項目公司出現(xiàn)運作虧損，也不會對金融租賃公司經營狀況造成很大沖擊。”一位與會的銀監(jiān)局人士表示。

　　但是，美好的愿望卻照不進現(xiàn)實——至少在船舶登記注冊與換匯支付方面，實際業(yè)務操作要比書面文件更加“復雜”。

　　“目前海事局相關部門希望這個單船租賃項目公司所購買的境外船舶能使用五星船旗，畢竟是進口船舶，按理應懸掛五星旗。”上述交銀租賃人士表示。但與此對應的是購船含稅成本比方便國船旗高出至少20%。

　　我國現(xiàn)行的船舶登記制度是封閉式登記制度，按此規(guī)定，如果購買境外船舶并在國內做船舶登記，購船費用需增加9%關稅與17%增值稅，折算下來約為船價的27.53%，這還不包括國內注冊登記的船舶還需繳納營業(yè)稅等。

　　“這讓交易雙方都挺為難�！卑肽陙�，他一直在為降低購船成本絞盡腦汁，也大膽設計某些創(chuàng)新方案，其中包括參考國家現(xiàn)行的內銷遠洋船扶持政策(已交增值稅的內銷遠洋船給予不含增值稅船價的17%進行補貼)，或借助洋山保稅港區(qū)各項稅收優(yōu)惠措施，以降低購船與航運成本。為此他的足跡留在不少國內航運公司與船廠的辦公室門前。

　　“但目前國內還沒有類似成功案例�！彼硎�，當前他能爭取到的是洋山保稅港區(qū)能夠減免部分營業(yè)稅，盡管這仍對降低購船整體成本顯得“杯水車薪”。

　　或許，他知道自己是第一個吃螃蟹者，但不曾想到自己還是“拓荒者”。且有些“拓荒”阻力超過預期。

　　比如，船舶租賃SPV項目公司向外管局申請一筆美元額度向境外船方支付購船款時，外管局等相關部門希望在換匯付款時，相關企業(yè)能為境外船舶購買款提供一定的資產擔保，按常理，這筆資產擔�？赡芡ㄟ^船舶中長期租約合同“履行”。

　　“但外管局更希望看到銀行預付款保函或相關公司固定資產作擔保�！鼻笆鼋汇y租賃人士表示。

　　“我們也調研希臘主權債務危機的爆發(fā)原因，其中一個重要因素就是希臘造船業(yè)融資杠桿偏高，一旦遭遇次貸危機爆發(fā)后的全球航運價格大跌，導致航運公司與企業(yè)出現(xiàn)很多毀約糾紛，船東沒有足夠的航運收入支付購船貸款，整個希臘船舶金融體系出現(xiàn)很多問題�！币晃煌夤芫秩耸繉τ浾呓忉屨f，“所以光一紙船舶航運租約，還是很難覆蓋所有經營風險。”

　　然而，要找到相應的資產抵押絕非易事。SPV項目公司屬于項目公司，沒有實際資產，自身難以提供資產擔保；SPV公司所購買的境外船舶所有權則屬于金融租賃公司，或已抵押給銀行籌集部分購船款項，難以二次抵押；實際用船企業(yè)作為租船方，要為船舶支付款提供足額資產擔保，同樣“心存顧慮”。

　　然而，時間卻不等人。

　　按照國際慣例，購船付款流程從驗船到購船支付款，最快時間都在1-2周。一旦交易時間被拉長，國外船東成交意愿可能下降。

　　“畢竟船價漲跌和波羅的海干散貨運價指數波幅有密切關系，只要交易期間航運指數上漲，境外船東就會認定價格偏低，便要求提價，等于重新再談判，反之國內買船方也會要求重新調價，降低購船價�！币患覈鴥却白赓U公司航運部負責人分析說，但在國內辦理船舶登記注冊，需涉及外管局、開設銀行美元支付賬戶、工商登記、海事局與海關審批等多個環(huán)節(jié)，最快要1-2個月完成，某種程度會影響船舶租賃SPV項目業(yè)務順利運作。

　　但是，一切正朝著好方向運轉。

　　12月初，洋山保稅港區(qū)與上海交通銀行航運金融部門舉行會議，討論如何進一步推動完善國內航運金融中心建設的相關稅費優(yōu)惠措施、提高國際航運船舶注冊登記效率等工作�！按蠹叶际窃诿^過河，但希望能盡快讓國際航運中心的綜合配套措施構建起來�！币晃粎慕煌ㄣy行航運部產品經理表示。

　　2 、境外SPV“野蠻成長”

　　在上海洋山保稅港區(qū)外，國內船舶單船融資租賃SPV業(yè)務卻以另一種方式，在境外野蠻成長。

　　去年起，國內鋼鐵與電力企業(yè)都在組建自己的航運團隊，從境外運送鐵礦石與煤礦以降低境內港口采購成本與鞏固原材料供應鏈，另外運送鋼材出口。

　　然而，他們沒有將旗下單船融資租賃項目公司(SPV公司)注冊在境內，而是選擇香港或境外其他地區(qū)，由此“避開”國內相對嚴格的封閉式船舶登記制度及進口船舶偏高稅負與經營成本。

　　只是，這些境外SPV公司要籌集購船所需的美元，并非易事。

　　“多數民營船廠在境外設立單船租賃SPV公司時，但手里沒有足夠多的美元頭寸�！鼻笆鰢鴥却白赓U公司航運部負責人表示。

　　國內融資租賃公司要分享這塊市場蛋糕，卻有著不同的“掣肘”。130余家外商投資融資租賃公司能通過境外分公司(或母公司)向SPV項目提供包括銀團貸款等以美元結算的船舶融資租賃業(yè)務，但國內銀行系金融租賃公司按現(xiàn)行政策規(guī)定，仍不能參與國內企業(yè)在境外發(fā)起運作船舶租賃SPV項目公司的融資租賃業(yè)務。

　　記者調查發(fā)現(xiàn)，灰色運作地帶依然存在——部分尚未開展境外業(yè)務的國內融資租賃公司將相關船舶融資租賃需求交給合作銀行，以內保外貸形式“曲線”介入。具體做法是金融租賃公司先將業(yè)務“交給”相關合作銀行，由銀行出面要求船企將相應人民幣存款存進指定賬戶，再由這家銀行境外分行提供等額的美元“貸款”，用于支持境外單船融資租賃SPV公司購買相應船舶，貸款利率通常是美元同期LIBOR+若干基點。

　　甚至類似操作模式還帶來意外的收益——自2005年人民幣匯改后人民幣兌美元升值幅度接近4%，意味著最早拆借美元貸款的船東以人民幣形式結匯還款，能少支出4%貸款額度。融資租賃公司得以鞏固國內船廠與銀行的良好合作關系與拓展該船舶融資租賃的上下游業(yè)務。

　　“但這也不是萬能靈藥，還得看船舶租賃SPV項目公司的船東背景與融資租賃管理等具體情況，來判斷內保外貸模式是否具有可行性�！痹谒磥�，在人民幣仍無法自由兌換的情況下，能否籌集足夠的美元頭寸，某種程度決定國內銀行或融資租賃公司能分享到多大的境外船舶融資租賃市場蛋糕。

　　按現(xiàn)有國際慣例，絕大多數國際性船舶融資租賃業(yè)務都是用美元結算，包括國內船東在境外購船，及境外船東向國內船廠下造船訂單的資金結算。

　　“有時一個船舶融資租賃項目可能半年都談不下來。主要原因就是銀行或租賃公司手里美元頭寸不夠多，無法給予授信額度；同時美元頭寸緊張則令貸款利率上漲，有些用船企業(yè)又不愿接受偏高融資成本�！币晃粐秀y行航運事業(yè)部產品經理表示。

　　美元結算的強勢地位，令全球另一大流動貨幣——歐元“難望其項背”。

　　“此前有家歐洲用船企業(yè)也找到我們，希望用歐元作為船舶融資租賃的結算貨幣，并承諾給予一份外匯掉期協(xié)議確保匯率波動不會對這筆業(yè)務造成很大的損失。但我們還是婉拒了這筆業(yè)務�！鼻笆鰢鴥却白赓U公司航運部負責人告訴記者。婉拒理由則異乎尋常的簡單——按照政策規(guī)定，這筆外匯掉期協(xié)議合同需報給當地銀監(jiān)局，但現(xiàn)在歐洲主權債務危機不斷升級導致歐元前景不明朗，銀監(jiān)局能否同意是個未知數。

　　“目前銀行系金融租賃公司是不允許通過銀行母公司拆借資金，我們主要會找外資銀行合作，由后者提供美元貸款用于購買境外船舶。通常租賃公司購船自有資金在20-30%�！边@位主管透露，“現(xiàn)在外資銀行還是把我們看成優(yōu)質客戶的�！�

　　相比之下，外商融資租賃公司則找到更便利的籌資通道。除了境外母公司美元注冊資本，他們還能通過發(fā)行美元債券或私募形式籌集美元頭寸，個別外商融資租賃公司已動起IPO籌資的“奶酪”。知情人士透露，由中化集團與美國私募股權基金KKR合資的遠東國際租賃公司計劃在2011年第一季度在香港IPO，籌資額約為10億美元。

　　然而，國內融資租賃公司掘金“國際化業(yè)務”征途，僅僅有足夠的資金仍是不夠的——船舶融資租賃風險控制能力提升速度，能否跟上瞬息萬變的國際航運市場劇烈波動，將是新一輪關乎“存亡”的考驗。

　　3、風控“缺位”？

　　每年12月底，本應是印度鐵礦石運往中國的旺銷季節(jié)。

　　如今，印度第二大鐵礦石生產大省卡納塔克邦(Karnataka)的班加羅爾市港口附近，卻停泊著相當多來自中國的干散貨貨運船，船東們焦急地等待著鐵礦石貨源。

　　僧多粥少的反�，F(xiàn)象，一方面源自印度今年限制鐵礦產出口并增加其他物品進口造成干散貨船舶運力相對過剩，另一方面則是國內限電減產措施，令國內多數鋼廠不愿鎖定長期鐵礦石供應合同，轉而在中國港口現(xiàn)需現(xiàn)買，印度鐵礦石航運需求量因此下降。

　　與船東們一起焦慮的，還有遠在印度洋彼岸的國內融資租賃公司。

　　運輸印度鐵礦石的國內干散貨船在港口等待很久都拿不到鐵礦石航運合同，融資租賃公司催款愈來愈緊。一家國內中等規(guī)模航運公司負責人陳建偉說，“沒有航運合同，收不到航運費，拿什么錢付款呢？”

　　去年12月底波羅的海干散貨運價指數一度跌至1700點年內低點，1月10日前后更是跌至1500點以下。

　　“在太平洋海運區(qū)域，現(xiàn)在8.2萬噸級加大版巴拿馬型船舶的日租金一度降至8000美元/天，但在3個月前，這類船舶日租金還在2萬-2.3萬美元/天。”陳建偉語氣相當沮喪，“8000美元/天租金可能只夠支付船員工資與燃油費用，付給租賃公司的租船費用還得另外籌集�！�

　　多數國內船舶融資租賃公司看在眼里，自然“急在心里”。

　　記者從一家國內融資租賃公司了解到，他們在2010年二、三季度對全球鐵礦石航運市場做了詳盡調研，發(fā)現(xiàn)國內鋼鐵制造企業(yè)已開始轉而向巴西或澳洲等國家采購鐵礦石，但從巴西運送鐵礦石的船舶，以40萬噸級以上的超大型礦砂船(VLOC)偏多，從巴西運輸中國港口的時間周期多達40天以上，導致在這條鐵礦石航運線上積壓的鐵礦石數量偏高，反而壓低鐵礦石航運市場的整體運費。

　　“現(xiàn)在我們會更多傾向給予跑全球航運行線、以運輸大豆等農產品的大型巴拿馬型干散貨運輸船舶提供融資租賃業(yè)務，以避開鐵礦石航運市場的紅海競爭格局。”這家融資租賃公司航運部客戶關系總監(jiān)分析說。

　　只是，這并不能涵蓋船舶融資租賃業(yè)務應對航運市場低迷與波動性劇烈現(xiàn)狀的所有風險。

　　“近期出現(xiàn)的一些沉船及船舶航運觸礁事故，不乏國內船舶。有些事故還是船員操作不當造成的。”他指出，“國內船舶融資租賃公司對航運公司員工培訓能力與船舶航運安全性方面的風險評估，仍是薄弱環(huán)節(jié)�！�

　　沉船意味著原先船舶租賃合約將難以履行，相關船舶租賃還款如何結清，將成為棘手問題；即使有些船舶遭遇觸礁事故，其間維修與船檢期間的航運收入銳減，船東與航運公司將如何籌集資金向融資租賃公司支付租船費用，目前國內有些參與船舶融資租賃的公司還沒有建立有針對性的風險控制手段。

　　多數國內融資租賃公司對船舶融資租賃業(yè)務的風險控制手法，或多或少依舊顯得粗放且簡單。

　　所謂“粗放”，即國內某些涉足船舶融資租賃業(yè)務的融資租賃公司參考銀行信貸風險控制形式，對船舶融資的營銷、受理、評估、審批到融資租賃管理，與一般貸款模式差別不大，只要滿足銀行貸款條件的就能操作，或者只要船東能對租船費用總額度應付款給予相應資產抵押就行；“簡單”則體現(xiàn)在融資租賃公司對船舶融資租賃業(yè)務設定簡單的“準入標準”，記者從一家金融租賃公司了解到，后者要求船東在申請船舶融資租賃時，必須簽訂一份3-4年以上的長期船租合同，而10年船齡以上的二手船融資租賃申請基本已不會受理。

　　但在歐美船舶融資租賃領域，長期參與船舶融資的銀行與融資租賃機構能大致“量化”各家航運公司所管理船舶在航運過程的事故發(fā)生概率，并將它列為風險控制評估體系的重要環(huán)節(jié)。

　　“船舶融資租賃風險管理是個精細活，對船東資金實力、船舶用途，船型質量，船舶租賃租約長短與航運市場價格波動風險需要綜合考量。”遠東國際租賃公司航運系統(tǒng)事業(yè)部副總經理鄭詩軍說。歐美有些商業(yè)銀行或融資租賃公司能夠測算其給予融資租賃的船舶每天經營現(xiàn)金流，連修船、船檢與船員休假期間的租船費用結算，都能及時全面掌握。

　　“目前能將船舶融資租賃風控做到如此細化的國內融資租賃公司屈指可數，這需要構建專業(yè)的航運方面風險評估團隊。”上述國內租賃公司航運事業(yè)部主管指出。

　　不過，絕大多數國內船舶融資租賃公司急需面對的共同考驗，則是如何在全球航運市場運力過剩與船舶融資租賃高收益之間，找到一個平衡點。

　　“德國KG航運產業(yè)基金每年給出資人的投資回報約在7%，在國內一個質地不錯的船舶融資租賃SPV項目收益率最高就能達到15%以上�！币晃粐秀y行航運信貸部負責人表示。

　　這份高收益能保持多久，卻是未知數。

　　據克拉克森(CLARKSON)數據統(tǒng)計，2010年全球散貨船交付運力在7526萬載重噸(全球訂單計劃交付約1.1億載重噸)，占年初運力的16%以上，新增運力同比增幅超過80%。

　　記者了解到，僅2011年約有300多條SUPRAMAX和200多條PNMAX、KAMSARMAX干散貨航運船舶將交付使用，短期航運市場運力過剩及運費下降狀況依然難以改變，悄悄抹殺船舶融資租賃業(yè)務高回報的“奶酪”。

　　4、投資客的“新賭局”

　　只是，航運市場相對不景氣，卻沒有影響國內投資機構的“抄底”熱情。而上一輪資本逐利船舶航運遭遇慘敗的教訓并不遙遠。

　　“2008年次貸危機爆發(fā)后，波羅的海干散貨運價指數(BDI)從10000多點驟跌至不到千點，大量船東與船廠發(fā)生毀約，當時倫敦航運仲裁部門每天都接待數十件毀約訴訟官司，多數沖著當初航運業(yè)年均60%高回報而高價買船的投機客們，后來都銷聲匿跡了。”陳建偉回想起來，依舊心有余悸。

　　然而，歷史教訓總會被迅速遺忘。

　　“去年7-8月，波羅的海干散貨運價指數回調至3000點以上后，一艘2006年造的8.2萬噸級加大版巴拿馬型船舶成交價竟然達到4000萬美元，但去年12月底BDI指數跌到1700點時，這樣的一艘船，12月底3380萬美元就能買到；今年初澳洲洪水持續(xù)降低海上礦石運輸需求量，1月10日前后BDI指數跌至1500點以下，已差不多到了無人問津階段。”陳建偉表示。

　　這種平靜，或許是暫時的。

　　“只要航運指數出現(xiàn)反彈，又會出現(xiàn)一船難求狀況�！笔浅�？還是豪賭？連他也說不清。

　　至少，貌似不合理的船舶交易奇特現(xiàn)象，在過去兩年多次出現(xiàn)。一艘5年期船舶售價竟然比新造船價格還要高——考慮到折舊因素，通常5年期船舶價格應比新造船更低。

　　“現(xiàn)在各類型二手船舶的成交價格，主要是由供需狀況決定，折舊因素的影響可以被忽略。”一家國內船舶公司負責二手船經紀業(yè)務的張魁告訴記者，所謂的供需狀況，簡而言之，一艘待出售的二手船會圍著數位中國潛在買家，爭相提價競標。

　　所謂的國內潛在買家，除了自建航運公司的國內各大鋼鐵或發(fā)電公司，還有形形色色的民間船舶公司，其中不乏次貸危機爆發(fā)后的“幸存者”。

　　和他們一起參與這場“危險游戲”的，還有國內金融機構及民間資金拆借機構，盡管后者顯得“被動”且“無辜”。

　　去年底，一家民營船舶航運公司剛花費約1500萬美元購買一條約2萬噸級的10年船齡SUPERAMAX型船舶，并在境外成立專門的SPV公司及注冊登記“方便國旗”。

　　“有類似想法的同行并不少�！边@家公司負責人李勇表示，“購船款部分還是來自境內外銀行固定資產抵押貸款與民間借貸�！�

　　他們瞄準的，則是2013年航運市場“大反彈”——盡管這更像是一次數字游戲，卻讓眾多國內投資客為之瘋狂。

　　“現(xiàn)在趁著波羅的海干散貨運價指數處于低位與船舶價格偏低，得早點抄底買船。一旦航運指數趨勢向好，你提再高的價，也未必買得到船�！痹诶钣驴磥恚@的確是一種豪賭，但勝算不小。

　　只是，由于近兩年干散貨船舶交付數量與噸位創(chuàng)十年以來新高導致運費難以上漲，他計劃將這艘巴拿馬干散貨船舶駛向大西洋地區(qū)跑農產品海運業(yè)務(從大西洋地區(qū)運往太平洋地區(qū))，畢竟上述航運線路船舶日租金超過2萬美元，比太平洋區(qū)域內海運線路日租金不到1萬美元更高，可先解決還貸問題。

　　“這也可能是無本買賣。一方面大西洋海域航運對船舶燃料用油及船型技術要求更高，國內有些航運公司的管理能力及購買船型難以勝任；另一方面則是大西洋區(qū)域的熱門航運路線已被國際大型航運公司專線專營，中國中小船企要擠身這個市場難度不小�！睆埧治稣f，“有些國內同行以每天近1萬美元的燃油成本，花了近一兩周把船駛到大西洋地區(qū)，最后還沒有接到航運合同�！�

　　但愿意博一回的國內船東并不在少數。

　　記者了解到，即使在太平洋地區(qū)跑海運，多數民間船舶公司更傾向接短期航運及航線偏短的貨運業(yè)務，以上述5萬噸級巴拿馬型干散貨船舶為例，運氣好能收到2萬美元/天租金的航運訂單，運氣差時連數千美元/天租金的航運業(yè)務也會參與，盡管這筆租金收入扣除船舶航運成本后，盈利或許所剩無幾。

　　“一旦波羅的海干散貨運價指數反彈導致運費上漲，手握長期租約反而就虧本了�！币患覗|南沿海地區(qū)航運公司負責人告訴記者，“只要熬過今后兩年，2013年說不定還能回到航運業(yè)40%-50%年收益回報的黃金歲月�！�

　　只是，他們豪賭的“航運市場復蘇預期”一旦落空，受到傷害的，除了國內船舶投資客，“被拖下水”的還有境內外銀行與民間資金借貸機構。

　　“但國內航運市場并不缺乏資本與買單者。當前航運行業(yè)年均利潤還能達到20-30%，相比其他制造業(yè)還是偏高的�！睆埧嬖V記者。

　　誰將是這場豪賭的最后買單者，或許也是個未知數。

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航運金融國際化征途分析