今年以來，全球市場消費需求增長乏力，疊加疫情因素使消費者支出從消費品轉(zhuǎn)向服務(wù)業(yè)，進一步壓低了集運需求。海運市場運力供過于求是運價下跌的主要原因。機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，今年三季度，全球集裝箱運力同比增長3.9%，但由于需求不振，運力閑置率創(chuàng)近5年峰值。
集裝箱運輸供求關(guān)系持續(xù)緊張
今年以來，全球市場消費需求增長乏力，疊加疫情因素使消費者支出從消費品轉(zhuǎn)向服務(wù)業(yè)，進一步壓低了集運需求。海運市場運力供過于求是運價下跌的主要原因。機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，今年三季度，全球集裝箱運力同比增長3.9%，但由于需求不振，運力閑置率創(chuàng)近5年峰值。
海運行業(yè)是一個周期性的行業(yè)，近幾年，在新冠疫情反復、地緣局勢持續(xù)緊張背景下，全球物流供應(yīng)鏈持續(xù)受到港口擁堵、集裝箱短缺、內(nèi)陸運輸遲滯等復雜局面的挑戰(zhàn)和沖擊，集裝箱運輸供求關(guān)系持續(xù)緊張。
對于箱子價格的瘋漲，集裝箱緊缺是需求增加，受新冠肺炎疫情影響，國外復工復產(chǎn)較慢，而國內(nèi)疫情控制較好，很多訂單轉(zhuǎn)移到我國，這導致外貿(mào)業(yè)務(wù)快速增長，對集裝箱的需求也持續(xù)增加。
受全球貿(mào)易疲軟和產(chǎn)能過剩的影響，馬士基第三季度集裝箱運輸?shù)睦麧櫹禄?1%。海運行業(yè)寒冬帶來大企業(yè)并購的可能。
全球貿(mào)易疲軟以及產(chǎn)能過剩令全球市值1萬億美元的海運行業(yè)受到打擊。Business Insider此前報道，由于集裝箱運貨船供給增多，全球制造業(yè)貨物需求量減少，導致航運費用下跌。一些航運企業(yè)被迫通過與同類公司開展戰(zhàn)略性合作、削減成本等措施予以應(yīng)對。比如馬士基集團上周曾表示將削減4000個工作崗位。
中遠?？厥鞘澜缛蟠韭?lián)盟中的一員，該聯(lián)盟提供著全球近8成的航運運輸，如果按聯(lián)盟來分，可以被看作是航運界的三大寡頭。
資料顯示，中遠?？刂饕ㄟ^中遠海運港口從事集裝箱(營收比例達98%)和散雜貨碼頭的裝卸和堆存業(yè)務(wù)，是海運龍頭。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2021年公司集裝箱船隊運力規(guī)模穩(wěn)居行業(yè)第一梯隊。
港口業(yè)務(wù)方面，截至今年6月末，中遠?？仄煜轮羞h海運港口在全球37個港口投資46個碼頭，共營運367個泊位，其中包括集裝箱泊位220個，總目標年處理能力達1.41億標準箱，碼頭網(wǎng)絡(luò)遍及中國沿海五大港口群、歐洲、南美洲、中東、東南亞及地中海等。
不只是2022年一季度，回看2021年度，海運相關(guān)企業(yè)業(yè)績就已紛紛上漲。而行業(yè)高景氣度的背后正是國際海運價格的居高不下。
“新冠肺炎疫情早期時，全球貿(mào)易一度斷崖式下行，航運運力大量閑置，全球船東普遍認為該局面會持續(xù)一段時間，大批退役、拆解舊船，結(jié)果國際貿(mào)易復蘇較預期快很多，新船尚未造好，全球行業(yè)運力供不應(yīng)求格局陡然加劇。”商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院研究員梅新育告訴中新財經(jīng)記者，疊加海外供應(yīng)鏈紊亂、港口工人短缺等因素，國際運價飆升。
國際航運研究及咨詢機構(gòu)德魯里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，集裝箱運價指數(shù)從2021年3月份的5000美元/40ft箱一路上漲，到9月份超過10000美元，創(chuàng)下歷史高點;隨后保持在9000美元上方微幅波動。進入2022年，集裝箱運價指數(shù)有所回調(diào)，4月份的運價指數(shù)約為8000美元左右，但整體來看仍處于歷史高位。
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