2023海洋工程裝備行業(yè)市場(chǎng)份額及復(fù)蘇趨勢(shì)

• 黃江 2023年6月25日 來(lái)源：新浪 927 58
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隨著中國(guó)海洋工程行業(yè)的發(fā)展，支持政策的頒發(fā)和落實(shí)，全球海工裝備制造中心逐漸向中國(guó)的轉(zhuǎn)移，市場(chǎng)份額有望持續(xù)提升。

海洋工程裝備的開(kāi)發(fā)與油氣需求、國(guó)際油價(jià)密切相關(guān)。近兩年來(lái)，高油價(jià)的“紅利”加速蔓延至裝備制造環(huán)節(jié)，海上風(fēng)電行業(yè)的東風(fēng)持續(xù)激發(fā)著市場(chǎng)活力，海洋工程裝備行業(yè)正在重新獲得資本青睞，市場(chǎng)復(fù)蘇趨勢(shì)愈加明顯。

2023海洋工程裝備行業(yè)的發(fā)展與市場(chǎng)復(fù)蘇趨勢(shì)

2023年，發(fā)展勢(shì)頭依然迅猛的中國(guó)船廠(chǎng)在接單方面繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。一季度，中國(guó)共獲得海洋工程裝備訂單14座/艘、10億美元，以金額計(jì)算全球占比約32%。隨著中國(guó)海洋工程行業(yè)的發(fā)展，支持政策的頒發(fā)和落實(shí)，全球海工裝備制造中心逐漸向中國(guó)的轉(zhuǎn)移，市場(chǎng)份額有望持續(xù)提升。

眼下，海洋經(jīng)濟(jì)正成為我國(guó)建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)的重要支撐，海洋經(jīng)濟(jì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換，打造新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的重要方面。在我國(guó)海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的政策支持下，海洋工程裝備制造業(yè)已經(jīng)成為海洋經(jīng)濟(jì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。

近年來(lái)，國(guó)務(wù)院、工信部等部門(mén)陸續(xù)印發(fā)《中國(guó)制造2025》《“十四五”智能制造發(fā)展規(guī)劃》等政策，支持海洋工程裝備制造行業(yè)的發(fā)展，重點(diǎn)關(guān)注核心技術(shù)突破、主要產(chǎn)品發(fā)展等方面。與此同時(shí)，在智能制造、“海洋+互聯(lián)網(wǎng)”、人工智能等技術(shù)不斷發(fā)展背景下，國(guó)內(nèi)海洋工程裝備技術(shù)水平不斷提升，進(jìn)而帶動(dòng)市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大。

2022年，全球共成交海洋工程裝備143艘，同比下降26%;成交金額251億美元，同比增長(zhǎng)58%。近期全球主要船東陸續(xù)公布2022年度和2023年一季度經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，隨著市場(chǎng)需求的持續(xù)回暖，海洋工程裝備船東經(jīng)營(yíng)狀況正呈現(xiàn)良好發(fā)展勢(shì)頭。

據(jù)了解，F(xiàn)PSO造價(jià)高昂，生產(chǎn)工藝復(fù)雜，設(shè)備設(shè)施集成度高，建造難度大。但從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，在2022年，以FPSO為代表的生產(chǎn)儲(chǔ)運(yùn)裝備成交24座/艘、金額約166億美元，金額占比高達(dá)66%，已經(jīng)成為支撐海洋工程裝備市場(chǎng)復(fù)蘇的中堅(jiān)力量。

2022年，建造施工裝備成交數(shù)量97座/艘、81億美元，金額占比32%，其中主要以海上風(fēng)電工程施工船舶為主;移動(dòng)鉆井平臺(tái)新造市場(chǎng)零成交，海洋調(diào)查裝備與海工支持船成交金額占比不足2%，數(shù)量22艘。與此同時(shí)，海洋工程裝備建造產(chǎn)能經(jīng)歷大調(diào)整，全球海洋工程裝備市場(chǎng)也出現(xiàn)修復(fù)性反彈。

但是從2022年成交的海洋工程裝備金額來(lái)看，海洋油氣裝備的主力地位依然穩(wěn)固，尤其是以FPSO為代表的浮式生產(chǎn)裝備，作為海上油氣“巨無(wú)霸”，盡管數(shù)量不多，但單艘造價(jià)動(dòng)輒數(shù)十億美元，短期內(nèi)其主力地位難以替代。

此外，自升式鉆井平臺(tái)、半潛式鉆井平臺(tái)、海工支持船等主力海洋油氣裝備近些年盡管訂單十分稀缺，但是海上風(fēng)電相關(guān)船舶需求持續(xù)活躍，海上風(fēng)電安裝船、起重船、鋪纜船成交穩(wěn)步增長(zhǎng)，已經(jīng)成為引領(lǐng)海洋工程裝備市場(chǎng)復(fù)蘇的重要因素。

2022年，F(xiàn)PSO市場(chǎng)快速增長(zhǎng)，全球近10艘FPSO訂單落地，主要建造和改裝集中在中國(guó)。

《報(bào)告》顯示，“中國(guó)因素”繼續(xù)引領(lǐng)市場(chǎng)，中國(guó)船廠(chǎng)在2022年的海洋工程裝備市場(chǎng)中頻繁出鏡，全年共獲得海工訂單73艘、約183億美元，再次摘得全球海工市場(chǎng)接單榜首，國(guó)內(nèi)船廠(chǎng)把握住海上風(fēng)電船舶需求爆發(fā)式增長(zhǎng)帶來(lái)的機(jī)遇，同時(shí)積極爭(zhēng)取國(guó)際海洋油氣裝備訂單，市場(chǎng)領(lǐng)先地位進(jìn)一步鞏固。

相比之下，韓國(guó)船廠(chǎng)僅獲得海工訂單5艘、約32億美元，盡管數(shù)量不多，但憑借一座半潛式生產(chǎn)平臺(tái)以及一艘FPSO訂單，韓國(guó)船廠(chǎng)接單金額依然擠進(jìn)前三;歐洲地區(qū)船廠(chǎng)共獲得海工訂單19艘，約11億美元，接單類(lèi)型主要以海上風(fēng)電相關(guān)船舶為主。

從船齡來(lái)看，截至2022年底，全球海洋工程裝備船隊(duì)數(shù)量共12911艘，平均船齡高達(dá)20年，20年船齡以上裝備占比35%。部分裝備如海洋調(diào)查船、挖泥船、多功能服務(wù)平臺(tái)等船型20年以上船齡占比超過(guò)40%……由此可見(jiàn)，老舊船舶在作業(yè)效率、功能參數(shù)等方面，均已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于新式海工裝備，未來(lái)幾年老舊海工裝備拆解周期即將到來(lái)，海洋工程裝備的需求依然值得期待。

根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年海洋工程裝備制造行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢(xún)報(bào)告》顯示：

近些年，在各國(guó)政策的大力支持以及成本競(jìng)爭(zhēng)力日益提升的情況下，全球海上風(fēng)電新增裝機(jī)容量快速增長(zhǎng)。綠色低碳成為全球普適價(jià)值觀(guān)下的“共同語(yǔ)言”，海上風(fēng)電成了綠色資本的“聚集地”，獲得資本市場(chǎng)的青睞，吸引著傳統(tǒng)船東紛紛轉(zhuǎn)型進(jìn)入，海上風(fēng)電船舶訂單迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，海上風(fēng)電裝備崛起的勢(shì)頭不可阻擋。

當(dāng)前，海洋工程各類(lèi)裝備利用率都在平穩(wěn)上升，鉆井平臺(tái)、浮式生產(chǎn)平臺(tái)和各類(lèi)海工輔助船表現(xiàn)日益活躍，2023年油價(jià)預(yù)測(cè)基本上維持在80美元/桶以上水平，考慮到前期庫(kù)存消化等其他因素，海洋工程裝備具備持續(xù)走好的基礎(chǔ)條件。

造船是典型的周期型行業(yè)，景氣度主要受宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)、全球貿(mào)易、大宗商品價(jià)格、舊船更新等因素影響，周期的盛衰更替往往長(zhǎng)達(dá) 20 年之久。

上一輪造船行業(yè)的高景氣期發(fā)生在 2001-2008 年，彼時(shí)正是全球化如火如荼的年代。隨著中國(guó)加入世界貿(mào)易組織并逐漸成為世界工廠(chǎng)，全球貿(mào)易量快速增長(zhǎng)，各國(guó)經(jīng)濟(jì)也出現(xiàn)持續(xù)繁榮景象，以原油為代表的國(guó)際大宗商品大幅上漲，刺激航運(yùn)和船舶需求不斷增長(zhǎng)。

這段時(shí)期，也是中國(guó)傳統(tǒng)制造業(yè)和資源型企業(yè)最輝煌的高光時(shí)刻。正是這些現(xiàn)在看來(lái)有些過(guò)氣的行業(yè)，推動(dòng)著中國(guó)經(jīng)濟(jì)在 21 世紀(jì)初超高速增長(zhǎng)，并催生和引領(lǐng)了 A 股市場(chǎng) 2005-2007 年的超級(jí)大牛市。其中經(jīng)過(guò)重組整合的 A 股船企龍頭中國(guó)船舶，營(yíng)收和凈利潤(rùn)在 5 年內(nèi)增長(zhǎng)超過(guò) 30 倍，區(qū)間股價(jià)最大漲幅超過(guò) 50 倍，成為當(dāng)時(shí) A 股市場(chǎng)最耀眼的明星公司之一。

2008 年之后，以美國(guó)次貸危機(jī)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型為標(biāo)志，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易量增速出現(xiàn)逐漸下行趨勢(shì)，船舶需求也隨之進(jìn)入了 10 多年的低迷期。中國(guó)船舶自 2012 年開(kāi)始扣非凈利潤(rùn)竟然連續(xù)虧損了 11 年，股價(jià)從歷史高點(diǎn)下跌最多超過(guò)了 90%。

船舶行業(yè)的下行周期直到 2021 年后逐漸迎來(lái)逆轉(zhuǎn)。

一方面，全球大型活躍船隊(duì)平均船齡接近 21.7 年，老舊船替換周期臨近，而國(guó)際海事組織(IMO)環(huán)保新規(guī)于今年 1 月 1 日正式生效，進(jìn)一步加速船舶改造替換需求;

另一方面，為了應(yīng)對(duì)新冠疫情導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)下滑風(fēng)險(xiǎn)，以美聯(lián)儲(chǔ)為代表的各國(guó)央行大量放水，全球經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，國(guó)際原油價(jià)格最近兩年甚至已觸及 2008 年的歷史高點(diǎn)，航運(yùn)需求因此大增，航運(yùn)企業(yè)賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，進(jìn)而為造船廠(chǎng)帶來(lái)了大量的新船訂單。

2021 年，全球新船訂單量共計(jì) 1746 艘 1.23 億載重噸，合同價(jià)值總計(jì) 1096 億美元，創(chuàng)下過(guò)去 10 年來(lái)的次高紀(jì)錄。按照載重噸和合同價(jià)值計(jì)算，訂單量增幅分別達(dá)到了 82% 和 117%。

到了 2022 年，新船訂單雖然增速放緩，但是造船的價(jià)格開(kāi)始上升。航運(yùn)低迷期造船產(chǎn)能大量出清，全球活躍船廠(chǎng)從 2008 年的 1014 家下降至 2022 年 373 家，為新一輪造船業(yè)量?jī)r(jià)齊升的景氣逆轉(zhuǎn)提供了另一波助力。

到了 2021 年的新一輪行業(yè)景氣周期啟動(dòng)之后，中國(guó)逐漸穩(wěn)固了自己的領(lǐng)先地位。由于中國(guó)對(duì)新冠疫情控制能力最強(qiáng)，疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)影響最小，因此再次成為世界供應(yīng)鏈中心和航運(yùn)中心，中國(guó)船企借此在航運(yùn)爆發(fā)期快速搶占市場(chǎng)，訂單增長(zhǎng)量高于全球 20 個(gè)百分點(diǎn)以上。

2022 年，我國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占全球總量的 47.3%、55.2% 和 49.0%，各項(xiàng)指標(biāo)國(guó)際市場(chǎng)份額均保持世界第一。手持訂單 30 強(qiáng)船廠(chǎng)榜單中，中國(guó)共有 18 家船廠(chǎng)上榜，韓國(guó)上榜船廠(chǎng)只有 5 家，日本只有 2 家，中國(guó)對(duì)昔日霸主日韓的整體優(yōu)勢(shì)已經(jīng)非常明顯。

從上市船企的船廠(chǎng)資源和訂單情況來(lái)看，中國(guó)船舶控股江南造船、外高橋造船、廣船國(guó)際和中船澄西四大船廠(chǎng)，其中江南造船和外高橋已經(jīng)躋身全球前 10。2021 年，中國(guó)船舶共承接船舶訂單 132 艘合 1211.17 萬(wàn)載重噸，噸位數(shù)同比翻倍。

中國(guó)重工則控股了大連造船廠(chǎng)、北海造船廠(chǎng)和武昌船舶重工三大船廠(chǎng)。其中大連造船和北海造船廠(chǎng)分列全球第 12 和第 14 位。2021 年，中國(guó)重工承接船舶訂單 70 艘合 877.73 萬(wàn)載重噸，噸位數(shù)同比增長(zhǎng) 277%。

過(guò)去兩年訂單的繁榮在財(cái)報(bào)中得到了充分體現(xiàn)。截至今年一季度，中國(guó)船舶的合同負(fù)債高達(dá) 510.68 億，位于 A 股制造業(yè)和軍工行業(yè)之首;中國(guó)重工合同負(fù)債 366.6 億，位于軍工行業(yè)第二位和制造業(yè)第三位。此外中國(guó)動(dòng)力和中船防務(wù)合同負(fù)債都超過(guò)了 100 億，在 A 股制造業(yè)企業(yè)中位居前列。

由于造船交付周期較長(zhǎng)，利潤(rùn)拐點(diǎn)通常比訂單增長(zhǎng)推遲 2-3 年，今年有望成為船舶訂單交付后的利潤(rùn)兌現(xiàn)元年。

雖然南北船旗下兩家上市公司囊括了中國(guó)最優(yōu)質(zhì)的船廠(chǎng)資源，而且業(yè)務(wù)各有側(cè)重，訂單量大幅增長(zhǎng)，但是同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)也比較嚴(yán)重，特別是在出口為主的民用船領(lǐng)域，南北船互相搶單壓價(jià)，既不利于提高中國(guó)船企的整體國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，也不利于上市公司的業(yè)績(jī)。

事實(shí)上，過(guò)去兩年造船業(yè)迎來(lái)了量?jī)r(jià)齊升的景氣周期，但是兩家上市船企的盈利能力并不樂(lè)觀(guān)：2021 年和 2022 年，中國(guó)船舶只有毛利率 10.60% 和 7.6%，創(chuàng)下了 5 年來(lái)的新低，扣非凈利潤(rùn)分別虧損 8.74 億和 27.48 億。中國(guó)重工毛利率分別為 7.96% 和 7.79%，扣非凈利潤(rùn)虧損 15.33 億和 25.91 億。

《2023-2028年海洋工程裝備制造行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢(xún)報(bào)告》由中研普華研究院撰寫(xiě)，本報(bào)告對(duì)該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進(jìn)行了分析，重點(diǎn)分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對(duì)行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢(shì)預(yù)測(cè)等等。報(bào)告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動(dòng)態(tài)，對(duì)行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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  2023-2028年海洋工程裝備制造行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢(xún)報(bào)告

  海洋工程裝備制造研究報(bào)告對(duì)行業(yè)研究的內(nèi)容和方法進(jìn)行全面的闡述和論證，對(duì)研究過(guò)程中所獲取的資料進(jìn)行全面系統(tǒng)的整理和分析，通過(guò)圖表、統(tǒng)計(jì)結(jié)果及文獻(xiàn)資料，或以縱向的發(fā)展過(guò)程，或橫向類(lèi)別分...

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